距离现款Diverge上市已经过去了两年（《快上车！闪电顶级S-Works Diverge砾石公路车评测》），由于全地形公路车市场持续火热，闪电不断在完善全地形公路车的产品线，于去年推出了“AETHO瓜”超轻全地形公路车CRUX（《什么？AETHOS能越野了？ 闪电全新CRUX全地形公路车试骑》）。既然有轻型的了，那么是不是还有重型的？所以全新Diverge STR它来了。

Diverge大家都懂，但STR是什么意思呢？其实它是“Suspend The Rider”的简写，可以简单粗暴地理解为把骑士吊起来。这是因为它是一辆带前后Future Shock、主打骑行乐趣和恶劣路况的全地形公路车。

去年初，外媒就曝光了闪电公布的一项专利，是一个十分复杂的减震结构。小编本以为这么复杂的东西是保护性注册了专利，没想到疯狂的闪电还真把这东西给造出来了……

其实这辆车的灵感来源于闪电加利福尼亚研发中心外面的Eureka峡谷，这是一条8km长、又快又难的技术型下坡。闪电概念工程师Chris D’Aluisio在被这段路虐时，迸发出了灵感，造一辆给骑士提供减震，而不是在轮子上安装悬挂的全地形公路车，Diverge STR就此立项。

闪电的工程师们在2018年就开始测试各种减震结构的可行性，造出了多款原型车。

这就是最早的可动连杆原型。这款车架拥有一个可摆动的五通，固定的立管上，通过一只气压后胆进行减震调节。虽然拥有几乎最好的平顺性，但骑士的力量输出效率和反馈并不尽如人意。

第二代原型车架进行了改进。这只车架拥有一个可转动的偏心五通，相似的立管结构，通过下管内部的气压后胆进行调节。这款车架有更好的踩踏效率和反馈感，但对于一个产品计划来说，最终被证明过于复杂。

第三代原型也就是专利中的样子了，采用了Diverge STR的布局。特点是改进的Future Shock阻尼器，粗糙的连接杆，以及用于密封立管的简单外壳。这一代原型车验证了弹性套管能高效地起到弹簧的作用，并且能为骑士提供不同的刚性和重量的可调性，抛弃气压后胆是可行的。

最后一代原型车把减震结构嫁接到2017款Diverge车架上，来验证早期产品修改的阻尼、管套、连接杆和弹性套管。这只原型最初是在摩根山的复合材料实验室进行加工和堆叠，并将学到的经验应用在生产设计、加工和堆叠上。

下面，我们就来看看全新Diverge STR的细节。Diverge STR总共有三款车型，分别是S-Works、PRO和EXPERT，展示和试骑的样车为Diverge STR EXPERT。

看到这战斗痕迹，你们应该可以猜到它和小编我经历了些什么……

既然是辆“全避震公路车”，车头自然是继续使用带可调阻尼的Future Shock 2.0头管减震，它已经配备于多款车上了，小伙伴儿们应该对它非常熟悉了。

虽然说是辆“Diverge Plus”，但还需要根据使用场景进行一些优化。Diverge STR由于需要面对更多恶劣路况，所以把轮胎间隙加大到了47mm，使用650B轮组时则可兼容2.1的山地胎。

前叉左右各增加了一个螺丝孔，增加了挂载能力。

▲前叉上的挡泥板孔保留了下来，但后叉的取消了

参加活动的小伙伴对土黄色+金色Logo的涂装评价比较两极分化，你们怎么看？

由于添加了一组减震，车架组的重量会上升，所以全系使用顶级11R碳纤维，来确保性能。Diverge SRT车架组相比Diverge，仅增重约100克左右。咦，这不是当年Venge的套路么？顶级只是多了S-WORKS的标……但这也就意为着，Diverge SRT售价的起点会比较高……

下管依然是高配Diverge同款，非常粗壮，内置SWAT储物袋，可以装在内胎和补胎工具。

由于会面对更多恶劣路况，Diverge SRT的下管保护也进行了加码，除了橡胶“底盘装甲”外，还给下管贴上了厚厚的犀牛皮。

由于立管没有位置走线了，所以Di2的电池挂架整合在了下管里，托运时会比较麻烦。反正三款整车都是SRAM配置的，问题不大。

架型最大的特色就是为了安装后Future Shock，三通位置使用特殊设计，来腾出位置。后上叉连接上管，显得特别长。

后Future Shock就是Diverge STR的核心了，它由三部分组成。

弹性套管固定在立管下方，通过碳纤维形变来提供约30mm的减震行程。每辆车会提供两根套管（需要其他硬度可以单独购买），而每根套管又有两个安装位置提供不同刚性系数，所以一共有4种硬度设定，用户可以根据说明书里的表格，根据体重和用途来设定。在同一根套管上进行硬度转换十分方便，松掉这颗螺丝，把套管旋转到指定位置，锁紧后再调整座管和座管夹位置即可。如果需要更换套管的话，则需要拆卸阻尼杆，比较麻烦，建议交给技师施工。

另外，由于后Future Shock有一定预压角度，所以调整座高和坐垫角度时需要注意一下。

但表格只是提供建议，最终还是要通过试骑，根据自己的使用习惯来进行选择。哦对了，Diverge STR说明书是我见过最厚的闪电说明书，大多数内容都是围绕后Future Shock的，十分复杂。

由于立管内部给弹性套管留了巨大的活动空间，所以管口需要使用这个巨大的胶套来帮助密封，且胶套有螺丝辅助固定。

阻尼器内置在上管中。由于是个拉伸阻尼器，所以拨杆是拉伸阻尼的调节，讲人话就是减震的软硬调节。拉伸阻尼有三个档位，分别对应软、中、硬，可以根据地形的变化进行调节。

阻尼器的功能十分强大，还有回弹阻尼调节。从立管下方的洞插进一根3mm内六角即可进行调节，不过找螺丝位置可是和技术活……如果觉得座管太“跳”了，可以增加一些回弹阻尼。

阻尼器通过这个造型十分科幻的连杆连接弹性套管。

五通自然是BSA规格，毕竟Diverge的维护保养频率会比一般公路车高，螺纹中轴用起来更加简单靠谱。

由于Future Shock的加入和轮胎间隙的增加，Diverge STR只兼容单盘传动系统。既然只能使用单盘，就不必使用Diverge上那个超薄实心后下叉来增加轮胎间隙。

为了对应更加频繁的链条跳动，Diverge STR将护链贴升级为闪电山地车同款波浪造型，据说可以打破链条在颠簸路段产生的正弦波形态，降低噪音。

Diverge STR的车架几何与Diverge差不多，但有细微差别。五通下沉量从80mm提升到85mm。因为增加了轮胎间隙，后下叉长度从425mm增加到429mm。立管角度大了约0.5°，以补偿后Future Shock在静态下的预载。

这辆“最低配”的Diverge SRT的套件也十分硬核，使用Sram Rival Axs混搭GX Eagle AXS后拨和飞轮，充足的齿比范围可以挑战更陡的爬坡和恶劣路况。

▲飞轮则是50T的XG-1230，搭配40T牙盘

刹车前后均为160mm的PACELINE碟片，值得一提的是，Diverge的前叉碟刹座也根据使用场景进行了优化，为160mm/180mm规格，如果160mm碟片满足不了你，可以升级180mm碟片。

轮组为Terra C碳纤维全地形公路轮组，搭配42c的Tracer Pro准真空胎，可以随时切换成真空。原配的轮胎就已经相当粗了，符合Diverge STR的玩法。

操控组件方面，带Future Shock的车型自然是标配Future Shock把立。车把则显得有些抠门，配备了一支铝合金的 Adventure Gear Hover抬升外撇弯把，外撇角度为12°。

座管配备了一根传统的S-WORKS碳座管，由于已经搭载减震了，就无需使用形变量较大的Roval Terra座管了。连闪电自己都表示，Future Shock提供的减震性能已经足够了，建议搭配升降座管，来获得更好的骑行体验。坐垫则是钛轨版的POWER。

骑行感受

恰好近期在老地方黄山歙县野趣乡居有一场闪电的活动，就顺便安排了Diverge STR的试骑。在活动前，闪电的小伙伴就表示“给骑行家和美骑的老师安排了惊喜路线”。

对此，小编的内心自然就是：你给我翻译翻译，什么“哔哔”的是“哔哔”的惊喜。

就这样，在野趣乡居老板JUSTIN的带领下，我们在“惊喜路线”上开始了试骑……在图中可以明显看出，Diverge STR的轮胎宽了多少。

由于52码车架的STACK高达576mm，而且还配备了抬升把，坐上车的第一感觉就是，真的好高。考虑到这不是一款主打铺装路面的公路车，车把高点倒也可以理解。超高的车头让这款车骑着还是挺轻松愉快的。

作为一辆“重型瓜”，铺装路面自然不是它的战场，小编对它的要求也不高，能骑个30km/h左右即可。由于Tracer Pro轮胎的滚阻不算大，加上有碳轮的加成，即使在下坡降低胎压后，在平路上骑行还是能达到我的预期。

在开始骑行前，小编就已经确认FP4弹性套管设定在第三档（45nm）符合我的体重范围。在阻尼打开的情况下，弹性套管的形变量真的是非常大，像玩跳跳床一样，在平路骑行需要把阻尼开到最大，来确保踩踏效率。在阻尼最大的情况下，会感觉弹性套管硬了许多，几乎不会降低踩踏效率。因为Future Shock是“减震”而不是“悬挂”，所以摇车时不会泄力，还是能有标准公路车的骑行感受。

在碎石路爬坡时，由于全地形公路车的轮胎不像山地车那么宽，摇车会降低后轮抓地力，导致打滑，所以大多数时候都是在坐着骑。把拨杆拨到中间，可以提供恰到好处的减震效果，让我可以坐在坐垫上专注踩踏。

虽然这辆最低配的Diverge STR Expert重量已经超过了10kg，好在有50t大飞轮和Terra C碳轮的双重加成，还足够应付“惊喜路线”的爬坡，全程爬坡几乎没推车，让骑GRX套件Diverge的JUSTIN羡慕不已。

活动过半，开始了真正的“惊喜”。小编我认为与其说是惊喜，不如说是惊吓。各种沿着山壁的小道，旁边就是悬崖，非常吓人。Diverge的几何设定偏向灵敏，在这种小道低速骑行时会感觉车头有些“贼”，让人本能性地下车推或坐在上管上溜车。这时就体会到为何闪电建议搭配升降座管了……

在扛车时，免不了会怀念CRUX的好，手动滑稽。

最后还三刷了之前Diverge和Crux试骑时走过的土路下坡，这时就可以把前后Future Shock的阻尼完全打开。之前都要站着用双腿充当减震的路段，现在坐着就可以下了，感觉非常神奇。在这种路况下，能深刻体会到闪电名言“平顺即更快”。

就要注意的是前后Future Shock的调整都需要有一边手脱把操作，在颠簸路况肯定是无暇顾及的，所以对路面变化和预判非常重要。

在试骑过后，感觉Diverge STR作为一个独特的细分市场车型，能提供很好的骑行乐趣，一天骑下来感觉还是很开心的。要挑毛病的话，主要还是出在价格上。作为一款全系都是顶级车架的车，门槛就已经5万元了，不像Diverge那样能有入门款，入手还是要经过深思熟虑。另外就是作为5万元的车，还配个铝把确实有点抠门了。最后就是复杂的后Future Shock拆装比较麻烦，虽然阻尼器本身是免维护设计，但都定义为耗材，坏了只能更换，好在官方提供了2年保修。

谈到需不需要这款车，又要回到老生常谈的问题：我国基建太好了，使用场景少。每次骑Gravel和有拍摄需求时都要专门去找路，且说不准下次你骑过的路就铺上水泥路了。例如这次活动中的下坡土路，据说明年就铺好路了。也许想去XC的路段挑战下自己，才需要这辆Diverge STR？

最后就用一句话总结下Diverge STR吧。很好、很炫技、很有乐趣，但我不（mai）需（bu）要（qi）。

责任编辑：Avalon