Cannondale在6月28号终于正式发布了第三代的Supersix evo，距离现在正在销售的第二代已经过去了四年，被广大车友们戏称为万年不变的Supersix终于迎来了一次大变化。四年磨一剑的最终成果展现在我们面前的是一辆整体架型和管型都有别于之前一代（甚至可以说是所有超六）的全新的Supersix evo gen3（下文里简称为evo3）。

详细的宣传文章和宣传资料，我这里就不再复述，大家可以在Cannondale的官网和国内官方微信公众号那里看。我接下来会在官方资料的基础上，结合国外一些媒体的评测来讲讲我自己对这个新车的一点纸上谈兵的看法。

首先是车架整体外观，第一眼给我的感受是线条自然顺畅、简洁，没有夸张扭曲的曲线，也没有刚硬的凸显的折线，都是比较圆润的转角和直线组合，符合我的公路大组车外观想象。人对于一个陌生事物的第一印象是很重要的，决定了你对这个实物的好恶。第一感觉好，你才会有心思慢慢继续深入看下去。第一感觉不好，那么后面的所有描述你都会带着怀疑和不信任的态度去看待。这种先入为主是人人皆有的，而审美观又是人人都有差异的，各花入各眼。

evo3没有了大C“祖传”25mm高碗组盖，使用异形垫圈配合knot把立，这样车头把立垫圈不多于2个时还是挺好看的，超过两个垫圈就非常难看了。evo3从环多菲内比赛重亮相的第一眼就吸引我继续关注下来，至于使用什么管型、用了什么材料，那些都不是我们使用者所能控制的也没必要去过多纠结关心，我觉得好看就行了，出了质量问题自然会找质保售后。不知道有没有其他朋友和我情况相同的呢？

第二个要来看的就是这个evo3的气动性能到底是不是如宣传所说的那么顶级极致。这几年来经历过N多气动车宣传数据轰炸的我当然不会轻易相信厂商的天花乱坠的宣传。任何测试都是在设定的条件下进行的，根据官方公布的技术白皮书里描写，evo3的气动数据测试设定速度条件是30mph（48.3km/h）。作为测试对比的各个车辆都是各自品牌市面销售型号的DA DI2顶级型号整车，每辆车上都安装了锁踏和两个水壶架，同时还列表标明来的使用的车把、把立、轮组和外胎型号。

在上面这些设定条件之下得出的风洞数据果然是成绩斐然！evo3比上一代的evo2气动性能大大提升，节省足足30W的功率啊！比闪电的Tarmac SL6也节省10W功率。看起来是不是很吸引？

大家先别立刻喊：“买！买！买！”先冷静想清楚这个基础条件：48.3km/h，这个速度由多少普通爱好者能踩的出来？如果我只是30km/h均速或者35km/h均速呢？这样能节省多少瓦功率呢？官方数据并没有给出。

这其实也可以理解，Canondale在美国圣地亚哥（手动滑稽）风洞中进行开发测试，风洞测试很花钱也花时间，要是多做几个速度基础条件设定组，这花费太多了。威廉姆斯F1车队就曾因为付不起电费，连续两年无法使用自家风洞。不过说起来上面的节省瓦数的数据，我看还是有一定参考意义的，光是气动把和全内走线就能带来大概10w的优势，evo3对evo2比节省30w不是梦，毕竟是在将近50km/h的高速下，任何细小的改动都能带来巨大的提升。

而Tarmac SL6的弯把和把立也没有用上一体气动把和把立，evo3对比节省10W也是很有可能的。如果Tarmac SL6换上气动把，这个数据差异可能就很微小了。至于Trek Emonda的测试对比数据差距如此巨大，想必是因为那巨宽无比的扁下管吧！

其实让我说不如就找同码数的evo3和evo2原装整车去自行车馆内用30km/h均速和者35km/h均速（或者200W和250W稳定功率）各自骑行30分钟，足够得出对比差异数据来体现evo3到底有没有气动大进化。实测数据肯定会比风洞里的定常流工况更有说服力。

抱着怀疑和批判的态度看完了气动数据后，我们第三个来看看车架重量数据。

重量数据对于广大购买者来说才是更直接可接触到的实际性能之一。从官方发布的碟刹版HM车架、碟刹版普通车架和圈刹版车架重量来看，重量属于比较轻的，并不是最轻。数据表标明了车架和前叉的上漆后附带小零件的重量以及座管重量，看起来比较诚实可靠，不是虚标忽悠重量。

有一个比较迷惑的情况就是三个版本车架重量里面都是44码的前叉特别重和44码的车架比48码车架更重。这是加了什么料要把44码补强？官方没说明原因，希望能给个说法吧。

有没有人会问：怎么不见HM版圈刹车架重量表的呢？遗憾的告诉大家，没有HM版圈刹车架。而且根据Cannondale国内代理商的微信公众号上所说，国内不会引进圈刹版evo3销售，但是接受预定，碟刹抗拒者们可能会有点失望了。从7月1日英孚教育车队的谍照上看来，车队仍大范围列装车队涂装的圈刹车架。

接下来第四点我们看一看evo3的车架尺寸对比evo2有什么改变。

我做了一份比较直观的尺寸对比表，大家可以清晰看出相同尺寸的车架具体尺寸上的细微变化。首先可以看出立管长度在所有尺寸上evo3都比evo2缩短了，使用了隐藏坐管夹贡献良多。这使得座管外露长度增加，同时配合D型座管可以得到更多的座管形变量，增加舒适性。

evo3的尺寸STR值呈现稳定的线性变化，从54码开始以上尺寸比evo2有更大的STR，尺寸上更偏向舒适。而44和48码这两个小尺寸就陡然从evo2的友好尺寸变成了激进尺寸！如果让我选择，在跨高允许和坐高合适范围内我会选择48码而不选择51码。因为51码的Stack实在是太大了！

Evo3所有尺寸的前轮距都比evo2加大了，大大减少56码以下车架前轮打脚的情况。再看各尺寸的rake值和trail值，44和48码都是rake值增加同时trail值减少，理论上会增加车头灵活性。而56码以上就是rake值不变而trail值增加，在外国媒体测试中，外国记者提及他们那些56、58码的大车在低速时车头相对有点迟钝，同时一致的都表达出车辆非常舒适平顺不颠簸。我没找到国外测试44或者48码车子的测评文章，应该是人家没有小个子吧。所以在这里就没法写evo3小尺寸车子这剧烈改变的尺寸对于实际操纵有什么变化了。期待以后有机会实际测试。

讲完上面4个大方面的特点，最后我们来看看evo3的一些细节上的设计。总体设计大特点可以体现车辆性能，而细节处理就会影响骑行者的使用感受。

evo3的头管设计沿用System six的设计，在头管前端单独设立一个穿线管通道，配合knot把立实现线管内藏。根据官方微信公众号上说明，即使是机械变速线管也可以从头管这个穿线通道内走线而不用走线到下管上方的接线座那里。这样确实能美观不少，但是变速线管弯曲较多，可能会增大变速阻力影响手感。还有变速线管进入到头管内之后在那里连接接线座官方并没有说明，只能看到实物才研究了。这个头管前端的穿线通道恰恰是我对evo3设计的最大一个不满意点。这都2019年了，别的大大小小的品牌都做到能线管从碗组内穿线内走，Cannondale这一向的技术创新者怎么还简单粗暴的弄个独立穿线孔完事？

设计了这样的穿线方式，为了避免车把转向角度过大挤压损坏刹车油管，又增加了车头转向角度限位装置。没看见这个限位装置的图片，从其他铁三车上有类似装置的使用情况来看，基本不出3个月就会损坏，希望evo3上这个装置能牢靠点吧。有了转向限定，车把转向最大角度就只能如上图那样，虽然在实际骑行中正常是不会超过这个转向角度的，但是在我心里就是有个疙瘩觉得不爽！圈刹版的前刹车线不走这穿线通道，如果机械变速线也走下管的话就不会出这问题。

大家有没有注意到这气动弯把上的原装配套的码表架？它没有采用下沉设计，不装码表架的时候可以用橡胶盖盖住螺丝孔。但是当使用码表时，整个码表凸起在弯把之上，这又增加了多少W的风阻呢？好像有外国媒体做过测试的，大家有兴趣去查查看。这辛辛苦苦在车架上倒腾增加的气动性能，就这么简单被一个码表架浪费了。但似乎KNOT把组特殊的固定方式（把立“端着”弯把），让弯把和把立下方完全没有位置安装码表架。这如同一架超音速飞机没设计起落架收纳舱，要一直裸露着起落架飞一样，细节决定成败啊！

下管上方的综合集线座一共有三种不同盖子对应机械变速、DI2变速和无线变速，希望DI2盖子设计牢固点，不要出现别家牌子那样，一插线就整个DI2控制器“怼”进去下管内的情况。

最后来看看evo3上一些有趣新奇小玩意儿，与evo3配套一起发售的新款knot45轮组前轮花鼓上有个传感器。这个传感器在上周发布的Gravel类型新车Topstone carbon上也有出现。这个是Cannondale与佳明合作开发的，能够记录速度、骑行距离和路线，不需要手动操作，只要车子动就会自动记录，有蓝牙和ANT+信号。

那么这个传感器给谁发送数据呢？就是要给Cannondale新的APP。这个APP现在已经能在IOS上下载了，亲测能用。新的APP不光是记录传感器上的数据，还能扫描车架上的编码来注册记录车辆信息，车架上管的一个六角型图编码和车架码数显示。不知道这个是不是Cannondale想建立自己的一个用户生态圈，还是挺有意思的。

最后总结我对evo3这个车的键盘看法：Cannondale这四年磨一剑，气动性能做足了，剑锋磨得够锋利，挥舞起来好不好使顺不顺手，还要等大家各自实际用过之后才有各自的结论。

责任编辑：Avalon