在XX1还处于原型阶段的时候我们就已经开始关注它了，最近我们受邀来到位于德国施韦因富特市的SRAM欧洲总部，来进一步了解XX1组件的开发历程，并且有了更多的时间来试骑这款套件的零售版本。

下面所讲的就是构成XX1套件的各部分的开发过程以及所运用到的最新技术。

XX1后拨：“直P”构型的复活

XX1后拨的第一款原型

在大约3年前刚刚开始开发XX1套件的时候，后拨的结构早在8年前就已经设计出来了。它的诞生出于一项与XX1的开发毫无关系的计划。原型后拨的设计理念建立在我们认为完全不相干的两个自行车终端市场——速降车和城市休闲车的基础上。

    早期原型最显著的特点就是使得后拨只能在一个固定的水平面上进行平行移动的平行四边形联接方式。设计这样一个只能平行进出移动的联接方式的好处就是可以使得虚位移最小化，甚至不需要离合装置。

其中被称作“直P”型联接的设计，缺点就是只能适用于单片牙盘的传动系统。由于缺少垂直方向的运动，所以后拨不能够自适应链条长度的大幅变化，而链条长度的变化多伴随着使用了两片或三片盘的牙盘。于是，一个只有水平方向平行四边形结构的后拨，必须要通过后拨主体的前后移动来完成所有的工作。

XX1后拨的零售版本

这个概念（“直P”型结构）在XX1的身上得到了复活。在原有基础上又增加了一个Type 2离合机构来增大后拨主体的运动阻尼，从而进一步减小了不必要的虚位运动。就总体构型来说，XX1后拨很像是X0的样式，除了几个不起眼的小地方。XX1后拨使用了12T而不是11T的导轮，这样可以增加后拨对链条的包裹度。SRAM还在后拨上增加了一个导轮，用来引导变速线联接到后拨上，这个导轮配合“直P”架构设计，使得后拨的变速动作比SRAM的10速传动系统更加轻巧。

XX1飞轮：为什么9T飞轮不再适用了

随着变速装置的不断发展，XX1下一步的研发工作就是要计算出一个合理的传动比范围。早期的10速原型配备了9-36T的飞轮。测试结果表明9T的飞轮片太小了，导致传动比过大，踩起来并不是很舒服。这样小的飞轮片会在发力的时候产生震颤的感觉，这是由一种被称作“多边形效应”的现象所引发的，这种现象的发生是由于链条在变更咬合齿的瞬间所引起的速度突变。

XX1飞轮的研发设计工程师亨利克•勃兰特说：“飞轮片越小，多边形效应就越明显。”随着飞轮片齿数的增加，这种效应会呈指数减少。增加一个齿，并且提高加工精度就可以缓和多边形效应。

XX1飞轮的诞生从一块弯曲的钢坯开始

下一个难题来自于飞轮的另一侧——36T的飞轮片还不够大，不能够保证大多数车手都能舒适的踩踏。解决办法就是增加了一片42T的飞轮片。在研发Red和XX飞轮时总结的许多经验被应用在了XX1飞轮的开发中,11片飞轮中有10片是从一整块钟形的锻造钢坯开始加工，通过整体切削得到。将钢坯架在机床上，车削掉大部分多余的材料，便得到了一块阶梯状断面的半成品；然后，通过CNC机床对齿形进行精加工、加工导链槽以及加工用来固定42T铝制飞轮片的16个爪脚，去除掉更多的材料。

CNC机床车削掉大量的材料，并且加工出导链槽和精致的齿形