品牌：CORRATEC（克罗）來自德国宝马的故乡，创始于1990年德国慕尼黑，创办人康瑞（Konrad Irlbacher）与其设计及工程团队，同時也是世界级的顶尖专家们，屡次在自行车产业里创造突破性的新发明，独特的车架设计与性能，更贏得全球工业设计顶级奖项之一的德国红点设计大奖（Red Dot Design Award）高度肯定。
相对于国内来说CORRATEC（克罗）是一个陌生的优秀品牌，纯种德国严谨精神打造神级战车，质量和性能在国人的印象中是一个高档次代表。时至今天德国精髓是否继续传承？德国人极致技术是否应用在CORRATEC（克罗）产品上？本次进入BIKETO评测室的CORRATEC REVOLUTION SL XTR让小编期待......
注：CORRATEC REVOLUTION SL XTR将在 【天津展 4T10-2】、【上海展 W1-b】 展出，感兴趣的车友可前往现场咨询！
CORRATEC REVOLUTION SL XTR全碳纤维打造专业XC竞赛级别车型
全车碳纤维打造，轻松达到9.1kg的整车重量，高强度、踩踏效率、轻量化、DT可变行程前叉等等，对于XC爬坡手而言是一个利好消息。全车SHIMANO顶级配置，变速性能尚未进行测试就已经能预测到结果了，从整体配置而言这是不折不扣的XC专业竞赛级别战车。
现常规1-1/8转1-1/5碳纤维头管，可兼容现所有避震前叉安装。上管长度有125mm，对于26英寸轮径车种属于中等长度级别，这对于控制车首角度很重要。头管碳纤做工很光滑，在logo设置一个CORRATEC（克罗）“C”字作为代表，下面则标有“1990”克罗的创始年份。
车架设计表面涂装略显大雅的哑光黑，白色的车架logo更突显品牌形象。车架前三角上管与后三角上叉线条是连成一体的，毫无分支及折角的感觉，一体化程度极高的弧形，就如当年的CORRATEC（克罗）彩虹车的设计概念一样，不仅仅是好看，它的实际意义是“弓形”弹性缓冲，能吸收车架震动。后三角上叉补强位置也做得细致，一体式扁形“U”型凹槽散开支撑后三角上叉与车架立管连接，但这样的设计在后轮泥巴乱飞的情况下会积聚在凹槽中增加车架重量，这个疑问小编要向CORRATEC（克罗）设计师咨询一下才行。
CORRATEC（克罗）独家的TCM+(Tubing、Casting、Moulting)技术，特别之处在于车架五通、车架下管、车架立管及后三角下叉部分高度一体连接，增加刚性的同时更减轻了重量，这一石二鸟的技术能让车手在每一下踩踏间提高力量传到效率。
车架后三角的LPC（Low、Profile、Chainstay）技术，这看起来真是一个巧妙的结构。首先是可以为后刹车的国际A柱安装座放在后三角下叉上，可以提高刹车效率和手感线性，有效减少刹车共振。
LPC技术的应用改变了传统后三角设计，严格意义上说后三角部分已经是四边形了，事实上这样的结构不再是以往的“死硬派”硬尾，山地骑行的上下颠簸却有点“铁汉柔情”的感觉，上坡时用力踩踏不见疲软，力量传递效果直接，但与路面带来的震动存在一定缓冲效果。受力方向效果有纵横两种，横向受力，即两条拉伸的踩踏力量传导，车架不吸收力量。但纵向受力，即轮子受到路面冲击相对垂直对车架冲击时，车架后三角有微吸震效果。
LPC后三角特殊部分还有一个设计意义，就是可以回避现常规变速系统的链条敲击现象，相对凹陷的后三角支持更多齿比踩踏需要，如小盘22T踩踏骑行时，车架可以大幅度避免了与链条接触的可能，而且还能把车架重心高度降低。
CORRATEC REVOLUTION SL XTR原车搭载SHIMANO XTR-980变速套件系统，已经是目前SHIMANO变速系统中的旗舰型号。前拨为XTR直装式前拨，免除了以往碳纤车架与前拨锁紧夹环上紧力度的烦恼。30速的齿比范围宽广得很，牙盘齿数为：42-32-24T，飞轮齿数为11-36T，无论是高速路段或是低速爬坡都能从容面对。
目前已经在UCI山地车赛场上应用的DT XRC 100已经帮助Nino Schurter获得多次的冠军，这支前叉蕴含的技术专门为XC开发出来的完美作品。碳纤维下叉脚搭配超轻的Twin shot避震系统，使其重量超轻，仅有1270克，对Nino Schurters来说，XRC 100 前叉是参予最艰难竞赛和缔造最快纪录的最佳武器。
Twin Short 特色技术:1.开启模式 – 为全行程。2.爬坡模式 – 技术性爬坡，降低前叉30%行程的爬坡功能。3.锁定模式 – 从启动、冲刺和静止，100%锁定。
对于CORRATEC REVOLUTION SL这款车配上这支DT XRC 100前叉堪称无敌，这支前叉的最大价值就是可变行程，下坡时1档全开放模式可实现100mm避震行程。技术路段爬坡时按下2档，行程可缩短30%用来降低车首角度，十分利于车手爬坡。不仅如此，2档开启时，还能将剩下的70%行程的压缩阻尼增加一定数值，前叉下压变得缓慢有一定支撑性，对于复杂路段的爬坡作用极大。车把线控器的第3档自然是锁死功能，通过前叉右肩上的蓝色旋钮可调节自己需要的压缩阻尼值。
ZZYZX全碳纤把横，长度为620mm，适合XC骑行需要。
SHIMANO-XTR油压手柄，一体成型缸体设计，外表亮银镀层，非常好看。配合XTR十速带双退档功能指拨，但可惜的是没有配合一体整合器使用。
CORRATEC（克罗）旗下的一个有二十余年历史的品牌-ZZYZX，目前在国内比较少见，在外国市场得到不错的评价和销量。前后轮圈均24辐条帽开孔，前轮为放射式和交叉式编法，后轮则采用全交叉式编法，每一根辐条均为扁形破风型设计，对于速度不算高的山地骑行来说会有滚动阻力的优势吗？收益效果可能不如高速公路车的理想，但厂家也愿意这么干，也许是想将性能尽可能提升至极致的设计方向吧。
原厂配备德国名牌Continental Race King 2.2轮胎，大体积的胎体结合低颗粒形状的胎纹与Black Chili化合物，正适合快节奏技巧的世界杯赛道和长途马拉松比赛。适应多种复杂路面情况都能保有较低的滚动阻力和较强的抓地力，在操控性方面可以得到极大的保障。
坐垫方面也是CORRATEC（克罗）自家产品，是否代工生产不得而知，但小编肯定的是坐垫是顶级的。坐垫表面皮革下用来缓冲力量的“肉质”不多，相对比较硬朗，但坐垫底下采用了碳纤维座弓，具有支撑性的同时也具有一定的弹性，适合竞赛使用，若配上骑行裤一起使用会更舒服一点。
座管也是使用碳纤维材质制作，长度350mm，管径31.6mm，天秤固定式坐垫安装夹。考虑碳纤座弓的特殊性，坐垫固定夹下则有向后延长承托设计，接触面积更多，对碳纤维夹紧受力更“温柔”。座管与车架固定的座管夹为双螺钉夹紧设计，夹紧厚度有20mm，对碳纤车架受力更均匀一些，由于夹得紧，常规使用的碳纤止滑剂也可以省一些。
骑行实测：
整车的总体性能已经接近完美阶段，全车配置如此之高端，想要挑刺是有一点难度了。
优点：全碳纤维制作整车总质量控制在9.1kg算是比较轻了，这对于爬坡型选手来说，是在上坡时减少体力损耗和抛离对手的制胜条件。车架“弓形”设计确实有一些路面过滤震动的效果，骑乘相对舒适，踩踏姿势也稳定不少。
DT XRC 100前叉是这辆车成为顶级的关键因素之一，可调行程在AM车型比较多见，在短行程及追求轻量化的XC级别车型中实属罕见。轻量化、可调行程回弹及压缩阻尼可调，这种功能已经相当无敌了，上坡减少行程降低车首角度有利于爬坡。下坡行程全开，提高车首角度和避震行程。
SHIMANO XTR顶级山地套件变速响应相当快，指拨的轻轻拨动就能实现一瞬间的换挡。在低转速区域的变速响应和极低的换挡失误率，得益于SHIMANO研发的链条机飞轮的切削角度。30 速调速范围巨大，无论是低速爬坡或是高速下坡都能轻松应对。
缺点：这款全碳纤车架走线方式没有实现内走线让小编纠结，虽然隐藏式下管走线设计也是很漂亮的，但相对较长的线管设计有可能会影响变速性能。
DT XRC 100前叉虽说是轻量化的顶级王者，但强度上略低，只能适应XC级别的需要，小编实测28.5mm的内管管径不指望能有多大强度。前叉舵管采用原始的上下1-1/8直管，与车架的锥形头管略显不协调。前轮弯道指向性一般，不过还在可控范围之内。
SHIMANO XTR虽说是顶级套件，但是这款变速器并没有使用后拨链条稳定功能，在路况较为恶劣的路面链条的跳动幅度巨大，在速度高的情况下会引起档位变动的情况，在需要节奏转换突然加速上坡的时候会变得迟钝一点。
总结：
性能完美，可以支持各种专业级别赛事。能上能下并且轻量化，全车顶级套件已经别无所求了，虽不知道ZZYZX轮组能否转换XD塔基，能换上SRAM XX1系统的话，整体重量会更轻。全车4.5万就数字而言是令许多车迷负担不起的，但如果从整体车型配置来说，德国大厂制作的顶级车型相比世界各大品牌，价格是很厚道了。
责任编辑：DJR
