一直都觉得ORBEA才是最适合为Lamborghini（兰博基尼）生产自行车的品牌。ORBEA的骨子里藏着深深的西班牙斗牛的气息，在外观和车架设计上都极富攻击性。Lamborghini的标志是一头充满力量、正向对方攻击的斗牛，与大马力高性能跑车的特性相契合，同时彰显了创始人斗牛般不甘示弱的个性。此外，Lamborghini一直就有以著名的西班牙斗牛来命名其跑车的传统，比如：
1、Lamborghini Murcielago意为“蝙蝠”，是中世纪一头连战数场而不死的斗牛的名字。
2、Lamborghini推出的限量版碳纤超跑Reventon这个名字来源于Don Rodriguez家族所拥有的一头斗牛。1943年，著名的斗牛士Felix Guzman便丧生于Reventon的牛角下。
3、Lamborghini Murcielago的继任者Aventador的名称来同样来源于一头公牛，并且是西班牙斗牛史最勇猛的斗牛之一。这头名叫Aventador的公牛于1993年10月在萨拉戈萨斗牛场首次出战，凭借骁勇非凡的表现赢得了“Trofeo de la Pena La Madronera”奖项。
所以，我非常期待有一天，彼此都非常崇尚斗牛精神的Lamborghini能和ORBEA联合推出一款极富战斗力的自行车！
车架：
言归正传，这次我们评测的是最新的ORBEA Occam 29 H10。这是Orbea推出的一款全避震铝合金29er，相对于26版本，ORBEA期望在保持26版本优秀的Trail骑乘感受下，加入Marathon骑行所需要的舒适感。其后避震行程仅有105m，一开始我也并不明白为什么Orbea会将这款车定位在Occam（ORBEA旗下偏林道风格的系列）的旗下。因为对于它的行程来说，Orbea将其定位在其全避震XC Oiz系列似乎更为合适。在骑乘了一段时间后，我对Orbea如此命名的原因也有了更多的理解。
这里的条状纹路摸起来会有凹凸的感觉，质感非常出色，此外DCR的走线系统让布线一点都没有凌乱的感觉
首先，从结构上来说，这是分离转点的全避震连杆设计，这被ORBEA用在了其26er的Occam上，其Oiz系列则是使用的单连杆设计。单转点设计的Oiz主要目的还是轻量化，但定位Trail的Occam系列则是要考虑Trail路线下各种各样的路面，以及马拉松赛事中全天候的比赛环境，因此Occam采用了分离转点的设计，这样的结构相对单转点自然重量会略重，但是分离转点的设计可以消除后避震的刹车闭锁效应。这对于Trail骑行和Marathon骑行中可能遇到的技术型下坡路线来说是非常实用的，可以提升极端情况下车辆的操控性。其次，这款车的避震感受也十分像林道车型，我甚至在一开始误以为这就是一款120mm行程的林道29er。我想这就是为什么ORBEA将这款车命名在Occam旗下的原因了。
初见这款车，最吸引我眼球的就是其上管极有特点的弯曲造型，这个造型使得这款车在视觉上极具战斗力，活脱脱一头充满杀气的斗牛！接下来，车架后叉连杆部位也是非常强壮，这样的设计使得车架稳定性有着充分的保证，在进行一些大强度的飞跳动作时，车架显得非常稳定。此外后上叉连杆和转点链接部分使用了非常特别的双轴式的固定设计，这样可以有效延长车架连杆的使用寿命（在DH双肩前叉上就可以看到这种原理的紧固结构）。相信很多软尾车友都遇到了软尾车架长期使用后转点松动的问题，这样的框量虽不会对骑行产生太大影响，但是却会严重影响使用者的感受和体验。这样设计的连杆则可以通过紧固垂直平面方向的螺丝来补偿使用过程中可能出现的转点松动问题，并且这样的紧固方式也比传统的压入式配合的强度会来的更大。
ORBEA在29er的车款上的设计在几何角度上有着一些相似之处，我们先前评测的Orbea Alma 29er时就发现其头管角度比较大，这款Occam 29也是如此。S码和M码的车款头管角度都达到了71.5度，这相对来说是一个比较高的数值，在使用上最直接的感受就是其转向灵活性的提升，此外为了呼应头管角度的减小，我们注意到这款车后下叉的长度也仅为445mm，这相比同类的SCOTT spark 900和Specialized Epic 29er都要来得短一些。这些特性都使得这款Occam29在骑乘时感觉特别的灵活，但是你可能会问，这样陡峭的头管和超短的后下叉设计十分会对整车稳定性产生影响？比如强力制动下，这款车是否容易有前空翻的趋势？答案自然是否定的。我们并没有在骑乘时感受到这款车有太多的不稳定性，相反其制动沉稳有力，而且下坡骑行时稳定性也颇佳。
细心观察ORBEA OCCAM 29的几何图，我们终于找到了出现这种特性的原因，这是源自于OCCAM29的BB高度设定，其BB高度相对于其他几个大牌同类车款来说会略低一些，这就能保证车手中心的后移和降低，使得车手在骑乘过程中尤其是在下坡的地形时可以很好地兼顾灵活性与稳定性。总的来说，这样的整体几何设计略微牺牲了一点发力姿势，但却换来了显著的灵活性和稳定性的提升，尤其灵活性上的提升也算是略微弥补了29er在结构上的先天不足。此外，其几何设计和其Marathon的定位是紧密相关的，并不像定位顶级XC的车款，比如OIZ，BB高度需要更高以提供最优的发力角，这款车还是在灵活和稳定性上有着更为出色的平衡。
从连杆结构来说，分离转点结构的车架通常踩踏并不会太好，但这款车的表现有点出乎我们的意料，可能是由于其29er的轮径以及双盘38-24的设定使其主转点位置可以选得恰到好处，这款车即使在避震器压缩阻尼全开，即D档时，就有着不错的踩踏浮沉控制，如果打开T模式，在轻微增加阻尼后甚至浮沉就几乎已经消失，这对于喜欢爬坡的车友来说是个好消息。踩踏回击方面，分离转点的先天不足使得这款车在这方面的问题还是比较明显。最后，让我们比较惊讶的是即使开到T档，在踩踏浮沉极低的情况下，这款车的后避震依然能十分细腻，这让我们感觉特别美好，踩踏有力，却又避震细腻。我们认为这主要来源于以下几个方面：
1 分离转点先天的避震细腻的特点
2 190mm眼对眼的后胆让避震变得更为细腻
3 29er的轮径其实也过滤了部分震动，使得细腻感进一步提升
配件：
这款车的后胆使用了FOXFloat CTD后胆，最新的CTD后胆无法完全锁死，开到C档的话，只是压缩阻尼增到最大，不过和前叉比起来，同在C档的话后胆仍然更易压缩，这一点是由于越野的实际情况造成的。在一般的越野爬坡中，如果后胆完全锁死，爬坡时后轮可能出现抓不住地的情况，这样车手就无法专注于踩踏，必须花费部分力气来保证后轮的稳定贴地以及前轮的不翘首，而最新的CTD后胆上取消完全锁死的设计，就直接可以让车手专注于踩踏，而无需关心后轮是否贴地了。此外，其实完全锁死后胆也更容易在收到冲击时损坏连杆和转点，因此最新的CTD后胆取消锁死的设计是非常合理的一个选择，虽然确实在平坦路段大力摇车时在，这样的后胆会带来更多的泄力，不过对于现实的越野环境，最新CTD后胆的设定无疑是更符合实际需求的。
不懂如何设定后胆气压？别担心，这款车的后叉上还标明了不同体重车友的后胆推荐气压及阻尼设定，真的是太贴心了！
前叉方面，100mm行程的FOX CTD前叉也没什么好说的，一如既往的稳定，但相对KASHIMA涂层的顶级版本，细腻程度也是略有些欠缺。这款车架可以更换成120mm的FOX F29 CTD前叉，这样的话头管角度会略有降低，但是下山的娱乐性会更好一些。
这两个的避震器使用整合式的FOX CTD线控器进行统一控制，但是就像所有人都会吐槽一样，我们也十分想吐槽一下这个FOX让某品牌设计的垃圾线控器，手感差的问题就不说了，体积还大到老是挤压手指操作空间的程度，此外与SHIMANO指拨类似的操作方式和十分接近的位置让我经常在操作之前先要想一想，我这一按下去到底是变的避震器，还是传动系统？
这款车原配了SHIMANO XT的29版本轮组，不同于Fulcrum和ZTR这些品牌，SHIMANO早期并非29er的积极倡导者，那些29er先锋们往往都喜欢给自家轮组的轮圈上印上大大的29字样以突显自己的特殊身份。
不过SHIMANO这款XT轮组上29的字样压根儿就没有出现，唯一表明了这款29er身份的是在经过一番寻找后 622*19的这几个小字…622代表了其轮圈直径，29er的轮圈直径和700c的公路轮组是一样的，都为622mm。19则代表了轮圈宽度19mm，通常使用强度越大，轮圈会越宽，19mm的宽度也正说明了这是一款定位于XC和轻度AM的轮组。
由于ORBEA和SHIMANO有着长期的合作关系，这款车的外胎也不出意外地继续来自GEAX品牌，型号为AKA 2.2。这款2.2的胎属于典型的马拉松风格，超宽的2.2胎面提供了十足的正向骑行稳定性，同时细密的齿纹则是为了更低的滚阻。这款外胎对于马拉松赛事来说，是一个非常不错的选择，但是如果你更喜欢TRAIL的骑行方式，这款胎就不那么好用了，细高的齿纹使得这款胎在大角度压弯时欠缺可控性，它会在某个特定的角度下突然产生转向不足感。如果你喜欢强度较高的TRAIL骑行，我们建议更换成诸如SCHWALBE Racing Ralph或者马牌Race King这样的外胎会来的更加稳定可靠。
传动系统上可以看出这是ORBEA一贯的作风，不同部位的混搭在保证了在有限的价格下可以提供更为出色的综合性能。牙盘齿数为38-24T，非常适合29er的使用。此外这个印着OCCAM的护链装置的霸气也略有些侧漏。
整合式的固定环让指拨和刹车的安装更为简单，并且也让车把看起来更加简洁
把组是来自RACEFACE的Turbine系列，超硬的铝合金套装，强度极高
坐垫是意大利著名品牌Selle Italia的Nekkar，这款坐垫还是比较舒适的
ORBEA OCCAM 29，狂奔吧，公牛！
责任编辑：Kenneth
