Cannondale SuperX 105碟刹版本有着令人如梦似幻的涂装，这可能是Cannondale近年来值得大书特书的涂装之一了。

Cannondale2017年的产品线中共有7款Cyclo-Cross车型，四款为铝合金CAADX型号，三款碳纤维版本的SuperX型号，所有车型均标配碟刹。

文中测试的SuperX为三款碳纤维版本中最为便宜的车型，配备了Shimano 105套件和Cannondale自家Si曲柄和FSA 46-36齿组成的牙盘组。

搭载了Maddux CX 2.0真空胎碟刹轮组。

SuperX是一辆血统纯正的竞赛车辆，因此并没有配备挡泥板支架，因此如果你只是想跑跑长途烂路，还是选择Cannondale的Slate吧。

这是一辆能够让你骑上一整天的舒适型竞赛用车，BallisTec碳纤维车架和前叉专为碟刹设计，整合变速与刹车线缆内走线。

前12x100毫米桶轴、后12x142毫米桶轴的搭配使得整车能够兼容部分山地车29er的轮组，因此在轮组的选择性方面更加灵活。Maxle桶轴通过内六角扳手进行安装，在外侧并没有快速释放之类的设计，但在后轮桶轴却设计了一个扳手。

车辆后方进行了全新的设计，将后下叉长度从43厘米缩短至42.2厘米以增加牵引力，也令整车更具有乐趣。

整车最大的局限可能在于驱动侧外移了6毫米，Cannondale称之为Asymmetric Integration (Ai)驱动，这意味着需要将一个标准的142x12毫米轮组向左偏移26毫米，如果你有很多对轮组，可能这是一个注定难以跨越的门槛。

整车搭配的33毫米宽Schwalbe X-One外胎周围有很多空隙，这意味着SuperX还能支持更宽的外胎，这对于潮湿的环境来说是好事。

这对Maddux轮组使用了Formula CX20花鼓和DT Champion1.8辐条，虽然坚固，但未免有些重，加速稍显缓慢，裸轮重量2.2公斤，带外胎重量3.2公斤，对于一辆售价2500英镑的车来说，我们只能将其当做节约成本的选择，如果真的要进行竞赛，还是要升级一对更轻更硬的轮组。

碟刹在前些年进入Cyclocross领域后，已经成了泥浆大战中的常客，虽然有人还在专注于吊刹，但是不得不说，Shimano的碟刹系统工作非常出色，在任何条件下的表现都非常稳定，即使我的手都冻住了，也能够通过轻微的触感刹车减速，碟刹带来的额外重量也很容易被优秀的刹车效果所抵消。

Shimano的105套件是非常具有性价比的套件之一，Cannondale Si曲柄配合46-36齿牙盘对于我来说有点“过时”。

对于我个人来讲，特别是在越野时，前拨只会成为泥浆的乐园，一个40或42齿的单盘已经能够提供足够的齿比。

11-28齿的飞轮非常完美，搭配Shimano105长腿后拨，变速稳定准确。

舒适性很大程度上取决于手变，这是人身体最常接触的部位，然而105级别的液压碟刹机械变速手变头非常诡异，业内号称“大计基”。REACH值太大，因此在上把位的时候中心难免会移前。

座杆、把立和把组都来自Cannondale自家品牌C3系列，紧凑型弯把方便在下把位时的操控。

气动在Cyclocross领域并不那么重要，因此整车的车把并没有使用气动款式，整车54厘米的车架配有42厘米宽度的弯把和10厘米把立。

如果这是我自己的车，我会更换为更轻的产品，因为整车接近9公斤。

Cannondale车架最大的优势就在于它的平顺，即使怼上了障碍物，车架仍然能够吸收震动，但这并不是说SuperX为了舒适牺牲了刚性，让它变成了海绵，巨大的车架管材仍能为冲刺提供足够的刚性。并且，垂直刚性（颠）和侧向刚性（硬）不是一回事。

上坡和急弯时，轮组的重量影响比较突出，特别是在刹车后的再次加速，能够明显感受到迟钝，重型轮组的另一个缺点就是转弯的迟钝。

这辆车给我留下深刻但复杂的印象，SuperX有一个非常棒的车架，但售价使得其在一些地方做了妥协，在我看来，与其用Shimano的变速，倒不如用SRAM的1X系统。

作者： Liam Cahill

责任编辑：LMH