单转点车架和超宽胎容是这款竞赛机器的关键。

Lauf发布了Elja，将其自行车产品提升到了一个新的水平，Elja是该品牌的第一款山地自行车，设计目标为应对XCO和DH赛况。

Lauf认为高速骑行的秘诀是简单的单转点设计，不需要花哨复杂的连杆设计。这一观点和行业主流观点相反，如今多连杆设计占据主导地位，工程师们能够通过多连杆更好地控制避震杠杆比。单转点设计比较最著名的是Orange和Starling，这两个品牌都制造短行程车型，分别是Segment和Sub-5，其实都没有深入研究碳纤维XC竞赛。

Elja的另一个神奇之处是轮胎容量。如果你愿意，可以挤入3英寸宽的外胎，普通的车型只能容纳2.6英寸的轮胎。Lauf为了能容纳这么宽的轮胎，进行了一系列的设计。Elja全部采用碳纤维制成，并引入了特定的弯曲设计以确保最佳性能。为了符合当前趋势，后端避震行程为120mm，XC版本配备120mm RockShox SID前叉，DH版本配备130mm RockShox Pike前叉。

为什么Lauf Elja是单转点？

Lauf的工程师在发布会上花了很多时间讨论连杆系统及其差异和相似之处。每个品牌对此都会有不同的看法，但Lauf认为XC自行车上由多连杆引发的避震曲线都十分相似，复杂结构并没有提供多少性能进步。他们还认为避震性能最重要的方面应该是后轮的摆臂中心，这才真正有效的转点。

随着避震器的发展和可调性，避震的多种过程细节可以通过阻尼和空气弹簧来完成。

Lauf研究了一系列XC车的摆臂中心，发现无论是单转点还是多连杆设计，大部分都倾向于平均分布在牙盘上方和前方。所以为什么不只制作一个转点，让其大致位于该位置，并与RockShox配合使用，然后微调弹簧来提供所需的避震效果？

Lauf Elja的转点位于哪里？

Lauf确实觉得转点位置稍高且更靠前是更好的选择。据说，这会增加抵抗脚踏抖动的力量，减少刹车是车架形变，并略微改善车轮在撞击地面时的初始弧度。代价是链条略微增长，理论上这意味着在更大的撞击时通过脚踏获得更多反馈。

单转点的挑战

双杆单转点的主要问题之一是避震磨损增加。后摇臂弯曲并将横向力传递到避震上，导致避震轴损坏。

Lauf以形变设计而闻名，无论是其Grit碎石前叉中的玻璃纤维，还是Seigla砾石车上的薄上管，都通过形变来增加柔韧性。Elja并没有避开工程师对形变的喜爱。

避震由从摇臂伸出的两个细臂驱动，它们会形变，为SID Luxe避震提供保护，该避震由钛金属硬制零件固定，免受可能过早磨损导致的横向力。

摇臂的下部，从转点到车轮前摇臂两个不对称位置之间的桥，都具有超强的刚性。它围绕SRAM DUB五通旋转，这是大直径、宽支撑转点的“理想”解决方案，更加便宜且易于更换），该设计被称为LSP（Lauf Single Pivo）.

最后的润色

车架的主要特点显然是避震布局，但其他位置也有一些有趣的细节。

车架由标准模量碳纤维制成。Lauf表示模量更高的碳纤维可以使自行车更轻，但现款车架已经和竞争对手只有不到100g的差距，模量更高的碳纤维抗冲击性较差，Lauf不想在这一点上妥协。Lauf声称M号车架的重量为1,960g，其中约130g是涂装。

车架内可以安装一对水壶架，但可用空间有限，需要侧入式和小型或Fidlock水壶。不过下管下方还有第三个安装位。

后刹车油管已完全内走线，从头管侧面进入一直到摇臂上出口，并没有采用碗组内走线。入线口位置还有一个备用孔，如果你要使用有线电变，或者有线升降座管，这里可以使用。不过所有在售整车都配备了RockShox Reverb AXS无线升降座管，且没有后胆有线控制，所以才会空下这个位置。

大多数型号都安装了RockShox Flight Attendant避震，入门级型号的避震则是双段锁定版本。

为了在设计上尽可能的简化，这款车仅提供无线电子传动系统版本。

最后，Lauf指定了FSA制造阻尼碗组和中轴，我在我的砾石车上使用这些装置的经验是，它们有助于平稳转向，过滤掉车把的颤动，并有助于减少维修车辆时的车把左右晃动。