可以在林间骑行，在石阶间飞跃，摆脱了公路的束缚，山地车的乐趣别具一格。美骑网本篇将对现在的主流山地车车型和风格进行介绍。同时笔者有幸采访到了山地车吧吧主曲柄，在后面的部分里，让我们一起看看他对不同山地车型的看法。

XC

XC车可以说是山地车家族中在爬坡与平坦路面上最轻快的车型。XC车在设计时主要考虑的有以下几点，出色的爬坡性能，不错的踩踏效率和相对（其他山地车型）更轻的整车重量，这在其车架几何上也有所体现。和其他车型相比，从侧面看上去XC车显得更“陡”，并结合了更加进攻的姿态（车头较低坐垫较高），这给予了XC车更高的灵活性和可操控性，并且在攻陡坡时更利于发力，速度更快。

一般情况下，XC车的头管角度在69-71°之间，新一代的XC车演变到了67-69°，立管的角度在74-75°之间，同时车架的五通更低，轴距也较短。

Trail

Trail是在山地车里使用最广泛的车型，攻坡迅速，放坡轻松，它可以说是林道越野的全能选手；（像XC车一样）在爬坡时不拖脚，（又像Enduro那样）在崎岖不平，技巧性强的下坡中可以提供可靠的稳定性。Trail是为了玩家们骑车娱乐而设计的，并没有很大的比赛需求，所以Trail的设计理念以获得乐趣为主，在爬坡与下坡上都能让车主玩的开心。

主流的Trail车架都使用了软尾，不过硬尾的车型也在不断的发展中，未来可以会提供更多的选择。因为Trail车的设计初衷就是要应对多种类型，因此它的车架几何就要兼顾爬坡的高效与下坡的稳定。和XC车相比，它的头管角度更舒适，轴距更长，为了增加通过性（注：五通越低越稳），Trail车的五通也比XC车的离地面更高一些。同时它的座管角度与纯下坡车型相比相对更大，在74-75°之间，辅之以较短的后下叉，这样就可以在短陡坡上发力更直接。

Enduro

新兴的Enduro更像一种过度车型，前叉行程在120mm-140mm之间，同偏重轻快的Trail车相比，它的整车重量稍大，但是又比DH（速降）车更轻便一点。因为比赛线路越来越陡，对技巧的要求也随之提升，而器材也要随之升级换代，因此和过去的同类型的Trail车相比，Enduro更像一台偏向DH类型的山地车。作为最受欢迎的现代山地车家族中的一员，Enduro更新换代的速度很快，从最早的大号林道车变成了如今的小型DH 。

和XC与Trail的车型相比，它的车架特点有三个关键词，更长、更低、更舒适。重点就在于享受下坡带来的快乐。和XC车相比，Enduro的轴距更长，同时它的头管角度也更小（曲柄注：头管角度大是更竖直），配合更长行程（160-180mm）的前叉，可以在高速下坡时提高稳定性。而更长的reach可以让车在技术性较强的下坡上更加稳定。

以上就是对三种不同的山地车型的介绍，下面我们来看看圈内人士的看法吧（下文简称“曲柄”）。

问：你感觉现在山地车的主流设计有什么发展趋势？

曲柄：首先有一个大前提，山地车的一切设计都是为了上山越野考虑的，主流竞速型山地车不考虑做动作，那些应该使用动作车型（攀爬，街攀，土坡车，BMX等等）。山地车这几年的趋势现在是车架的reach加长，头管角度减小，主要是更快更稳。

问：为什么最近的山地车都在向着更长，头管角度更小的趋势发展？

曲柄：比起公路车的悠久历史，山地车发展的较晚，所以早期的山地车几何都是或多或少地从公路车演变而来的。再加上山地车各类赛事都在往下坡更难的方向发展，更需要车的下坡性能好。所以目前为止，山地车几何的发展都是朝着更长，更倾斜（小）的头管角度发展的，从来没有过反方向发展。

这种几何发展趋势的简单概括，就是山地车从“更公路”变得“更越野”了（其他诸如更宽的轮胎和轮圈，单盘传动等也同理）。这种对于山地越野来说，是非常明显的性能增长（甚至包括越野爬坡也更快，是全方面的增长），唯一的缺点就是越来越不适合铺装路面。毕竟除了“中国特色山马赛”以外，铺装路面性能从来就不是山地车设计中的需求。

问：前文已经提到了，XC、Trail，Enduro三种类型，DH和其他几种类型有什么区别呢？

曲柄：XC，Trail和Enduro在设计上都是有一定的爬坡用途的。XC是追求爬坡的最快速度。Trail是追求爬坡的乐趣（比如通过某些技巧性爬坡的能力甚至比XC还要强），但并不追求爬的很快。耐力赛中除了下坡，不可避免有起伏的上坡，Enduro就是通过大飞轮和升降座管，在下坡车的基础上给你提供了自己骑上山顶的能力（更近似于慢慢蹭上去）。DH就是纯下坡车型，设计上不考虑骑上山顶，一般是推、汽车运输或者坐缆车上到顶。

本篇文章对各种类型山地车的介绍就到此结束了，最后再次感谢山地车吧吧主曲柄提供的帮助分享的经验。让我们在了解了山地车之后，去享受它带来的乐趣。

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