Cannondale的F-Si硬尾山地车一直是XCO世界杯中最有个性的战车，在这里你必须更快地爬上陡坡，并快速地下坡。今日，Cannondale发布了新款的F-si，它的核心仍然是单边的Lefty左撇子前叉，新款Lefty Ocho前叉进行了重新设计，通过标准的1.5英寸锥形头管搭配单肩的设计来减轻重量。

四年前，cannondale在阿尔布斯塔特推出的F-Si硬尾XC，通过搭载更多的Cannondale SI技术实现了Flash的全面进化。Si以大部分相同的车架技术为基础，为目前XC竞赛全面升级，同时减轻重量，成为Cannondale有史以来最轻的山地车车架。

相比第八代左撇子前叉，Lefty得到了更大的改进。重新设计的前叉几乎改进左撇子的所有，同时更加整洁地与车架结合。

全新F-Si车架技术

全新F-Si比上一代减重达80克以上，低至900克，这并不能使它成为市场上最轻的XC车架。但Cannondale目的是要制造一款有弹性的车架，即使在减重的同时，也增加了耐用性。即使是较低等级的低模量碳纤维F-Si车架，其重量仅为1100克。

从制造角度来看，新款F-Si采用了相同的加强Ballistec碳纤维铺层概念，可以保护车架容易受到冲击的区域，同时提供每个区域的强度和刚性。无论是9000美元的顶配车型，还是2000美元的入门车型，它都能提供相同的踩踏刚性和均衡的舒适性。

与新款Synapse耐力公路车一样，新款F-Si也采用了不同尺寸车架管径不同设计，为所有用户提供相同的骑行感受。较大的车架使用较大的管径，从而为较长的车架管材提供更大的刚性（通常越高的车手就越重），而小尺寸会使较小的管径来获得均衡的刚性。

Cannondale并未放弃小个子用户，XS尺寸的车架使用27.5轮径，S-XL尺寸上则使用29。但仅两种标准模量的车架提供XS尺寸，但也算是为小个子用户提供了一个可行的XC硬尾竞赛车型选项，该选项使用相同的trail-ready几何和操控性，前叉也使用不同的偏移量以确保Trail值相同。

全新F-Si车架几何

再来看看车架几何，新款F-Si也引入了新款“XXC”战车Scalpel搭载的OutFront几何。这意味着车架几何更接近林倒车：更长的前中心，更长的车架Reach和更短的把立，使用69°头管角度以及更大的55mm前叉偏移量，从而提供更小的Trail值，在通过技术位时更加灵活。 

后下叉更进一步缩短至427毫米，以获得更好的爬坡牵引力和转弯性能。通过更新Cannondale的Ai（不对称整合）传动系统，将传动系统向外偏移6毫米（比BOOST还多3mm），为2.35轮胎腾出空间，排泥性更好并兼容2x传动系统。后部使用标准的Boost 148mm开档，但将轮圈向碟刹侧偏移3mm。曲柄也需要特殊的规格，新车均搭载SRAM系列的曲柄组，轴心略微加长，用于83毫米宽的PF30五通（就像他们的全避震山地车那样）。唯一的缺点是Q-Factor增加了一些，不过这可以通过后续升级到Cannondale自家的Si曲柄解决问题。

全新F-Si车架规格

规格细节方面，新款F-Si也采用Mavic的快拆桶轴，以实现快速换轮。就像碟刹公路上看到的Mavic快拆桶轴一样，它使用轴上的螺栓和非驱动侧抓钩开槽设计，因此不必完全抽出轴杆就可以取下轮组，同时拥有快拆的换轮速度和桶轴的性能。该系统在概念上与公路车上的完全相同，但使用不同的螺纹，以对应山地车更大的强度需求。

和公路车一样的还有后碟刹夹器使用更轻更简单的平装规格，与碟刹公路车和Gravel bike上的一样。

新车架还采用了集成式隐藏座管夹，增加座管的露出部分。它允许27.2毫米的座管形变8％以提高坐姿的舒适度。

据说，继续使用纤薄的SAVE后上叉和锥形后下叉也能提高站立时的垂直顺从性。更好的站立舒适度是新车重新设计的重要目标，正如XC车手在下落差时试图用身体缓冲冲击那样。因此，通过技术位时降低车手的疲劳意味着更好的操控和骑得更快。

新款F-Si使用新型模块化内走线止栓，将线管固定在适当位置以防止线管摩擦或异响。

Cannondale还选择将直把宽度提高到760mm钢，使用户可以更好地控制车辆。正如他们所说的，你们总是将把横截短到720mm的标准宽度，但大多数尝试过更宽的直把的人永远不会回头。

新款Lefty Ocho前叉

新的单肩Lefty前叉现在转向行业标准的1.125英寸-1.5英寸锥形头管。从车架的角度来看，这意味着新的F-Si车架可以使用新的Lefty前叉或市场上的其他XC前叉。标准化永远是一件好事，这给了车手更多的选择。即使Cannondale的工程师们在制定新标准方面也承认标准锥形头管是一个积极的转变，现在材料的进步允许他们在没有超大双肩设定的情况下获得相同的性能。

双肩结构的取消使用户可以进一步降低车把高度，在相同头管长度的情况下，Stack降低了10mm，从而满足那些总是要求低车头高度的车手。

Lefty Ocho前叉技术

新的100毫米行程Lefty Ocho前叉最明显的变化是变为单肩设计，但它内部几乎完全重新设计，以提高性能，其中最重要的是采用行业标准1 1 / 8-1 1/2英寸的锥形上管。当然，放弃双肩可以降低车把，但这也意味着前叉外管内的结构必须变得更加紧凑。新款碳纤维版前叉重量为1446克，减轻了250克。铝合金版本则为1735克，与上一代碳版一样轻。

重新设计叉肩的另一个好处是外观更加整洁。对于那些接受独一无二的单边设计的人来说，Lefty已经以出色的性能获得了普遍的认可。Cannondale表示，单侧轴心在我们使用的轮式车辆中占据很大的比例，所以它不应该被当成异类。另外，单边设计意味着密封件摩擦减少一半，操控更加顺滑。

实际上，重新设计的内部气室体积更小，用户的体重适应范围更宽，同时还保持可调节性。这也使Lefty前叉的刚性胜过所有其他轻量级XC前叉。但许多车手感觉到旧款的Lefty刚性过剩，特别是前轮压到障碍物反弹时。通过重新设计伸缩接口，新款前叉的扭转刚度实际上减少了14％，从而使其更容易通过崎岖的地形。即便如此，它在各方面仍比XCO世界杯上所有其他XC前叉更硬。

Lefty Ocho前叉规格

新款Lefty Ocho采用简单的线控锁死装置，并兼容所有型号的Fox线控，可以配对以控制后避震。在叉腿的底部，碳纤维护板可以保护外露的内管，同时还提供了一个结构化的油管走线装置，可以消除摩擦或异响的可能性。

前叉还在护板下方安装了更新的侧向气嘴，让前叉充气更容易，据说可以减少泄气时喷出避震油污染碟片的现象。回弹旋钮位于叉脚下方（以及气压设定说明贴纸）。另外，一个新的夹器快拆设计简化了拆前轮的过程。

前叉里面还有很多更详细的技术更新。新的Chamber Damper IFP阻尼提供更顺畅、更一致的操控;一个新的三面式滚针滑块可以提供更一致的轴承载荷;并且新的Delta Cage轴承支架更精确地、平缓地固滚针轴承，以实现更平滑的伸缩动作。

另外还有一个新的名为Simon Service的VR APP，让你看到新前叉的内部结构。当然，它的众多功能中最常用的是“my shops servicing a Lefty”，它引导用户设置前叉和定期维护，解释叉子如何工作，还有寻找服务和修补件功能。

Cannondale新的硬尾XC竞赛车型继续使用他们的系统集成概念，以打造一个更好、更快的硬尾竞赛车型，能够面对越来越困难的XC赛道。虽然车架和前叉都不是市场上最轻的产品，但它们加起来比上一代降低了300克重量，这已经得到了职业车手和一般消费者的好评。

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责任编辑：Avalon