3T STRADA是现时把单盘、碟刹、气动、宽胎这四种公路车趋势全搭载的小众车款，极端的设计与车队的赞助，让它在17年6月底推出至今一直赚足了曝光，也掀起了我们“猎奇向”的好奇心。

说实话，在它推出到真正亲身体验之前，我真的不看好这辆STRADA，毕竟这辆车的设计师对上一次设计公路车已经是七年前了，而那款公路车在风洞里的确有着极其优秀的成绩，大概是优秀得让其他品牌追了四五年吧，但实际路面的骑乘体验并不好，而这辆STRADA在外型上还挺像那款公路车的，还被添加进不少极端的设计元素，所以留下初印象并不好。

初次上路，STRADA倒是有着与预料截然相反的表现，震撼了一下笔者的玻璃心，并且把脑海里那头号碟刹车TCR ADV SL DISC给比下去了，原来单盘车，原来碟刹车，原来气动车……原来还能这么好骑。

Gerard Vroomen，是这辆STRADA不得不提起的一个人，曾经Cervelo的创始人之一，也是现代公路自行车最伟大的设计师之一；正是他，让现在的公路车都被“拍扁”了。Vroomen最著名的作品正是那曾让各大品牌追赶的S5 VWD，后续的“VWD”，正是“Vroomen White Design”的缩写。

体内流淌着“快男”血液、设计总带有浓厚个人风格的Vroomen，在脱离自己创办的公司加入3T后，他重塑改款了一系列空气动力学弯把，还设计出“气动炮弹”EXPLORO全地形公路车（Gravel Bike/Advanture）与我们今期单盘碟刹的主角——STRADA。

STRADA上的Fundi Aero碳纤维前叉针对碟刹所带来的单侧受力加重，引入了不对称设计及更为复杂的内部碳纤维铺垫，目的正是抵消碟刹制动时带来的不对称受力。外观两侧不对称的叉臂造型在“强迫症病患”的眼里看着应该是有点别扭，还好我并没有这方面的烦恼。告别需要安装在前叉顶部的各式圈刹夹器过后，Vroomen可以尽情发挥他的“小宇宙”，继续集中精力缩小轮胎与前叉的间隙以及降低叉冠的高度，为空气动力学塑形降低扰流的产生。的确，这叉冠是真的低，也让轮胎能更贴近下管了。

碟刹部分的SRAM FORCE平装式液压碟刹夹器搭配了前后160mm刹车碟片。前叉处还有个不错的设计，碟刹座内嵌至前叉以内降低夹器的突起高度，让整体有了更美观的造型并且也适度降低夹器产生的风阻扰流。

头管区域的设计还真有点现代与古典结合的味道，头管正面视角上下两端的突出与传统外置碗组的钢架相似，侧面却又能看出现代空气动力学车架的Kamm-Tail平背管型以及与前叉叉肩的整合式设计。

操控组件的把组部分自然也是3T旗下的制品，有“舒适六十年”之美誉的SUPERERGO TEAM与刚性重量价格比超高分的ARX II TEAM把立组成。3T品牌零部件的分级还是与过往相同，LTD是超轻的最高级别碳纤维等级，而TEAM则是以刚性重量比为主的碳纤维等级，最后的PRO则是铝合金制品的等级。也许会有不少车友对SUPERERGO这名字陌生，其实它的前身正是大家耳熟能详，3T销量最好的弯把系列——ERGONOVA，只不过在前段时间的改款里，它被加入了更多的舒适性元素并且换了个更响亮的名字，SUPERERGO！

不得不说，这前刹油管的走线还真是风骚，装这辆STRADA的技师特意让油管在弯把出线后留足了长度，画了个姿态极好的弧线才舍得进入前刹的内走线槽，反正油管没有线管与线芯般的摩擦阻力，天马行空“皮”一下，卖弄性感也是挺好的，同时这也是笔者见过走线走得最好看的STRADA了，“猎奇”的车友不妨搜索看看其他“直出直入”的到底有多难看……变速线管与后刹油管紧随其后从上管前端进入车架开始内走线，经过漫长的下管到五通后，两者才分开各走一侧后下叉出线。虽然后变速部分是连线管一并完整内走的“走全线”，但本次评测用车的装车与优化都是极好的，并未出现线管内走打车架、线管顶把组等的烦人现象，是要给装车师傅加鸡腿的节奏了。

▲优雅平直略带点古典味道的上管

现实路面上，风并不像模拟般定向，一昧扁平的水滴管型遇到侧风时，显然会加大了车架的风阻，达不到降阻的作用并且还影响着操控，故近年各大品牌也纷纷采用了前椭后平，气动与刚性并存，友商称之具备“虚拟尾翼”作用的Kamm-Tail截面管型；STRADA也不例外，只不过3T称其为ARCFOIL。下管末端接壤水壶架位置的区域，管型截面尾部的宽度有进一步加宽，用意是降低安装水壶架以及水壶时的风阻扰流。

▲空气动力学整合程度极高的前端，前叉、头管、下管与轮组连成一体，视觉十分“肌肉”

细节是恶魔，一般空气动力学取向的公路车架下管都会有三个水壶架安装孔，在仅携带单个水壶时可选择更低的两孔安装水壶架，降低由它们产生的空气扰流；而双水壶设定时则可利用高位的两孔安装，以确保两个水壶架之间不造成操作干涉。当然，这都是Vroomen当年还在老公司“玩剩”的东西，STRADA这水壶架安装孔更是去到4个之多，支持两个上下距离差更大的水壶架安装方式。

▲经空气动力学塑型，巨大的五通使用了兼容性极强的BB386 EVO规格

“回想过去，30年前的6速双盘变速系统，12个档位里面三分之一全都陷入了齿比重叠或极限档位去，真正能用的有效档位只有可怜巴巴的8个而已。到了现在，终于进入了11速时代，我们也经常假想‘多即是好’，显然这里的‘多’未必与‘好’关联，更高的重量、更大的风阻、更多齿比重叠的档位以及更复杂的系统构造，双盘11速变速套件撇去重叠齿比与极限档位，换来的还是只有14个有效档位而已。而去掉前拨、前拨座、小盘片以及左手手变变速拨片的单盘11速套件，不仅依然为你提供满足需求的11个有效变速档位与两极端的齿比跨度，还降低了风阻与不少安装、维护、调整的烦恼。”

—— 3T PARADICM SHIFT：1 x AERO

3T在STRADA的车型页面里的确用足了劲说出SRAM 1x单盘变速套件好，虽然1x11与2x11看起来像是差了11个档位，但实际撇除“大拉大”、“小拉小”这样的极限档位以及齿比重叠的档位后，中间只是少了3档而已，并没想象中的多。

后三角依然有着浓厚的Vroomen设计特征，AEROFLEX立管无限紧贴包覆着轮胎，基础上维持着他过往在S5上的空气动力学设计，但又添加了许多像时下流行的28C最大容胎宽、平装式碟刹夹器、车架不对称设计、ARCFOIL纤细后上叉、四方中段弧扁的后下叉等元素以及舒适性的考量，毕竟任何需用轮子行驶在路面的“车”都适用“平顺则更快”这一法则。

▲轮组为3T Discus C60 LTD，分贝数较高且清脆的花鼓声使它有着极高的辨识度

骑着一辆提速爽快给力的公路车在路面是什么样的感觉？

大概就是跟开着马力较大的内燃机汽车在路面遇到慢吞吞遛街阻挡车道的油电混合普锐斯心态一样，明明只需要加高一丁点踏频，或者进多一档把速度稍稍提升就已经可以超车了，可总是选择了更粗暴的手握下把硬踩，并利用FORCE 1机械变速暴力的“Bang”进两三个档位，把速度提升至对方只能目送的速度区间，远远抛离。

嗯，STRADA的确是一辆提速反应极快，干脆利落得让人从斯文变粗暴的车。不管是在山路爬坡还是平路加速，仅重7.5KG的它总能给予骑乘者十足的底气去进攻、突围。

恢复坐骑进入巡航状态后，SRAM 1x FORCE单盘变速也总会让人有着往高速段试探齿比极限的欲望，50T 1X-SYNC正负齿单盘盘片与中后段档位齿数间隔较大的11-36T PG1170，每次变速都有着链条打击飞轮片暴力的“啪”，哪怕你的原意只是刚从17T变到15T，只是想轻轻加大这两脚输出的扭矩稳定踏频，只是……这一跳就是从34KM/H超速跳到了39KM/H，这“前脚轻，后脚重”档位间距就像有个拿皮鞭的驯兽师在追着你打一样，总能逼着你不自然地默默加脚。

春季骑游要爬坡，单盘碟刹STRADA

50T单盘60刀爬坡，不知道是谁给我的勇气，但我很肯定不是梁静茹。50T单盘搭11-36T飞轮这个组合，在罗浮山环线最高不超15%的坡度里倒是出奇地够用。50T拖36（1.39）大概约等于双盘变速的36T拉26T，也决定了笔者不能在这次骑游里慢拖慢磨地欣赏沿途的风光，只能一路硬挺着大腿，心中带着个“干”地蹬。这60mm高框碳轮与STRADA这气动组合，在坡度爬升时并不含糊，丝毫没有S5与S5 VWD上的那种拖脚与发软，并且相比同期出游的另一辆碟刹车有着将近2KG之高的轻量化优势，都是让笔者惊喜的点。

STRADA在设计时是搭配28C的轮胎使用，并且整车大部分的舒适性来源也是由这规格较宽的轮胎所提供。车上装配了仅为25C的倍耐力PZERO 4S四季胎，在骑游初段的干燥路面以及下起小雨路面湿滑的中后段都能提供不错的抓地与制动力，但并未在铺装路面较为粗糙的县道与山路弯角的多段减速带带来太多的舒适性，整车的路感表现过于清晰，颠簸时的弹跳还是比较多且大。

较大的73°头管角度与较少的43mm前叉拖曳距配合，使STRADA在各种弯道都能给予笔者充足的信心，高速劈进弯心精准地追“线”，并且也有着十足的稳定性从容面对高速下坡，当然这里的信心也不能忽略SRAM FORCE 1 HRD液压碟刹与倍耐力PZERO 4S的功劳。在这还得感叹一下Vroomen的车架设计功底，大部分碟刹公路车在较大幅度的摇车里都会出现不同程度的蹭碟，而这极端气动设计的STRADA，竟如笔者在过往体验过的大组综合取向TCR ADV DISC相同，即便在这段时间里多次拆装轮组也并未在骑乘时出现蹭碟这让人难受的事儿，不枉笔者在接收到这辆车时调碟花下的十来分钟。

美骑点评

优势：提速反应极快，巡航脚感轻盈，操控精准且稳定，整车重量良好，车把舒适顺手，几何设定进可攻退可守。

不足：设计激进，纯单盘设定，舒适性一般，爬坡档位链噪大。

讲真，到这篇文章结尾了，笔者还是没搞懂这辆3T STRADA的定位，气动取向加上单盘，也许是平路绕圈赛的高速战车？碟刹粗胎再搭配相应的盘片与飞轮，也许是山路里的爬坡利器？极端的设计元素与高昂的售价也注定了它的销量肯定不如LAPIERRE的AIRCODE与XELIUS。“叫好不叫座”，或许是等候识欣赏更懂欣赏，在产品同质化严重的今日，追求性能以及与众不同的高端用户群。

责任编辑：Kent