在清晨的雾霾中，孙键骑着他的自行车绕过北京一条嘈杂的环路，避开公交车和汽车，在好几排车辆行驶的路上穿梭。

“城市里的车太多了——就像往小小的碗里泼了一盆水，”39 岁的孙键说着就穿过一队汽车，骑进了自行车道。

孙键是北京人，一家很受欢迎的自行车俱乐部创始人。顺利的日子里，他要面对上班路上的拥堵和污染。糟糕的时候，他会碰到前面的车辆忽然开车门，还会与停到自行车道上的司机激烈争吵。

孙键 30 分钟的通勤路象征着中国各地公路上所酝酿的斗争。随着中国的城市化发展，人们生活富裕起来，许多城市居民搬到距工作地点数公里远的市郊居住。结果，增长的机动车数量和松懈的交通执法瓦解了半世纪以来人们骑自行车上班的传统。

没有比北京更显而易见的战场了，那里的公交车、汽车、代步电动车都与骑自行车的人争抢道路空间。政府发布的数据显示，如今只有 12% 的北京通勤者骑自行车，在 2000 年这个比例是 38%。

然而现在，北京政府担心有太多人考虑到污染而放弃自行车，希望能够扭转这一局面。

常被机动车堵到窒息的中国首都，渴望鼓励更多通勤者回到两个轮子上。北京交通部门官员表示，北京想要 2020 年的时候，把骑自行车的通勤者比例增加到 18%。

这一举措是北京为抗击空气污染与交通堵塞而承诺推广的“绿色出行”行动的一部分。刺激性烟雾会例行出现，遮住城市中的摩天大楼，有时候污染严重到导致医院门诊量增加。

自行车在 1949 年建国后成了中国文化的一个重要部分。自行车、缝纫机和手表曾经被称为每个家庭必备的“三大件”。

20年前，政府发愁自行车太多

就在 20 年前，北京街上还到处是叮铃铃的自行车铃声，自行车维修店铺终日忙碌。实际上，由于自行车的数量之多，北京交通部门官员在 1994 年时造访了当时联合国的一位美国顾问 Dan Burden，向他征询意见：在私家汽车数量猛增的情况下，如何管理这么多自行车。

Burden 得知问题是自行车太多，于是提出了与之相反的看法。

1994 年，Burden 告诉北京官员们说，“自行车是汽车数量计划外增长的受害方，不应该从路上被挤走。”因为自行车比汽车占据空间要小得多，他在一封邮件采访中说。

不过 Burden 的建议并没有得到重视。

“我们认为自行车是解决这一问题的办法，但对方没有充分听取我们传递的信息和解决方案，”他说。那之后的几十年间，中国成为了全世界最大的机动车市场。

20年后，劝司机少开私家车容易吗？

劝北京的司机少用私家车可不太容易。为了鼓励更多通勤者骑自行车，城市规划者提出：禁止汽车在比 20 英寸窄的支路停靠，还设置了更多彩色自行车道护栏隔离机动车与非机动车。

这些举措能否使北京的道路交通变得更友好？许多骑自行车的人对此持怀疑态度。

“让我受不了的是，实际上根本没有自行车道，自行车道经常被汽车挤占，”方永斌（音译）说，他去年夏天移居北京。他说他试过骑自行车上班，但因为遭遇了雾霾、急躁的汽车司机等各种问题，一个月后他就放弃了。

现在开车上班的方先生说，官方想出的措施没有给他什么保障。

北京大学学者们今年发表的一项研究结果发现：空气污染、安全问题和道路空间缺乏是首都居民回避骑自行车上班的主要原因。

机动车的绝对数量和泊车空间紧缺也是主要问题，李伟说，他是北京市城市规划设计研究院的工程师，正在协助起草改善北京市自行车与人行道设施的相关规定。这座城市设计的泊车空间仅能容纳北京 500 万辆车，他说。

“很多车没有停到泊车位，而是停到路上，”李先生说，他还补充说，北京的交通政策向来是袒护汽车的。“北京已经做到极致了。”

交通法规执法不严的事实也导致了对骑自行车人的不利条件，李先生说。

“北京的私家车是最任性，最自由的，”他说，“只要堵车了，私家车就会把车开到非机动车道上。全世界没有哪个国家的车能这样想往哪儿开就往哪儿开。”

（据《纽约时报》报道）

责任编辑  BAMBOO