轮胎宽度已悄然成为职业公路自行车赛中最引人注目的竞争焦点之一。

十年前，23毫米宽的轮胎在环法中仍很常见，25毫米被视为前卫之选，而28毫米则仅用于最崎岖的鹅卵石路段。快进到2025年，局面已发生翻天覆地的变化。

外媒通过对今年环法赛亲身体验的13辆战车（涵盖公路车和计时赛车）进行抽样调查，数据表明车群中使用更宽轮胎的趋势丝毫没有减弱的迹象。

话虽如此，轮胎的标称宽度具有误导性。虽然轮胎侧壁上仍标注着28毫米或30毫米，但车队在比赛中使用的轮胎一旦安装到现代轮圈上，实际宽度往往要大得多。

此外，计时赛车上观察到的轮胎宽度仍落后于公路赛车。

根据外媒的样本，关于轮胎尺寸可以得出以下结论。

真正的30毫米竞赛轮胎时代已经到来

多年来，更宽的轮胎一直在职业车坛中悄然普及。尽管轮胎的标称尺寸仍介于25毫米至30毫米之间，但车手们实际比赛时使用的轮胎，一旦安装到轮组上，平均宽度就略超过30毫米。

这些数据生动地展现了现代竞赛自行车是如何被优化的，也解释了为何轮胎侧壁上印着的数字已无法完全反映实际情况。

在26个样本中，实测平均宽度为30.29毫米，尽管其标称尺寸的中位数仅为28.5毫米。

换言之，根据外媒的样本，世巡赛比赛用轮胎的平均宽度比胎侧标注的尺寸宽了1.79毫米。

这种增长很可能是两种趋势共同作用的结果。首先是宽轮圈的广泛采用，目前各大轮组制造商普遍采用内宽为22毫米至25.4毫米的轮圈。

请记住，根据ETRTO标准，内宽为21毫米的轮圈，若安装标称宽度为28毫米的轮胎，其实际宽度应为28毫米。

第二个因素是轮胎的结构本身，现代轮胎胎体在安装后会向外扩张。

因此，在这些较宽的轮辋上，标称宽度为30毫米的轮胎在实际使用中通常测量为31–33毫米，而标称宽度为28毫米的轮胎往往接近30毫米。

不过，最令人意外的是，30毫米已取代28毫米，成为本次“抽检”中最常见的标称轮胎尺寸，在测量的26条轮胎中，有12条属于该尺寸。不过，28毫米轮胎在26个样本中仍占11个，因此两者差距很微小。

在所有样本中，仅有一辆自行车仍使用标称25毫米轮胎参加比赛：塔代伊·波加查（Tadej Pogačar）的Colnago TT2计时赛车，尽管我们也知道，他所在的阿联酋航空-XRG车队的其他队员都采用了相同的配置。

公路车与计时赛车之间的区别日益明显。

在外媒的样本中，公路车的轮胎平均宽度为30.82毫米，而计时赛车的轮胎平均宽度为29.68毫米。

1.14毫米听起来可能微不足道，但在顶级赛事中，这却是一个有意义的差异，且可能由多种原因造成。

另一个值得注意的趋势是，前轮胎平均宽度为30.72毫米，而后轮胎为29.87毫米。这反映出在目前大集团中，采用更宽前轮胎的配置正日益普遍。车队似乎更加重视前轮的抓地力、舒适性和滚动效率，同时为了空气动力学整合和车架间隙，仍保持后轮胎略窄。

温格高采用30毫米标称宽度前胎和29毫米后胎的配置，正是这一趋势的最鲜明例证。

现代公路赛的要求通常也更加重视降低滚动阻力、提升骑行舒适性以及在不平整路面的抓地力，因此轮圈和车架的设计也在不断调整，以在保持空气动力学优化的前提下适配更宽的轮胎。

Orbea Orca Aero 就是一个很好的例子，它可配备 37 毫米宽的轮胎（实测），而竞赛公路车能够容纳 32 毫米以上宽度的轮胎，这已是一种普遍现象。

相比之下，计时赛车的性能依然由空气动力学性能主导，几乎排除了其他所有因素。总体而言，设计师们仍在努力将迎风面积降至最低，同时精心调控流经前叉、车架和车轮周围的气流。

关于计时赛车设计和使用的规定与公路车的相关规定相差并不大——但仍存在一些差异，包括允许使用特定款式的车把，以及车手可以采用更具空气动力学优势的蜷身姿势。

尽管许多现代计时赛车现在可以安装比前代车型宽得多的轮胎，但为了优化空气动力学性能，车队仍倾向于选用比公路车稍窄的轮胎组合。这意味着，即使公路赛正果断地向大胎宽方向发展，窄胎在计时赛中依然有其一席之地。

当然，“窄”仍然是一个相对的概念——当竞赛公路车普遍使用标称宽度为23或25毫米的轮胎时，在计时赛车上看到19或21毫米的轮胎也并非闻所未闻。

如今，最大的轮胎尺寸已经大得惊人

如果说有一辆车能完美体现环法中公路车“越宽越好”的趋势，那非莫霍里奇的Specialissima莫属。

他那名义上为30毫米的轮胎，实际测量前轮为33.31毫米，后轮为33.65毫米，这一数值令人惊叹。这是外媒测量到的最宽的轮胎。

紧随其后的是温格高那辆Cervélo S5的前轮胎，其宽度为33.2毫米。温格高的战车是外媒测量中唯一一辆前轮安装了标称更宽轮胎的车型，外媒推测这可能是为了帮助他的战车符合UCI 6.8公斤的重量限制。

话虽如此，可以说这些胎宽更适合耐力车，而非环法赛车。

另一端则是波加查的计时赛车，其标注为25毫米的轮胎，前轮实际宽度为28.2毫米，后轮为27.94毫米——这是外媒记录到的最窄轮胎。但即使如此，其宽度也比十年前许多职业车手使用的要宽得多。

轮圈宽度固然重要，但这只是其中的一部分

这些数据进一步印证了这一普遍结论：内宽更大的轮圈会产生测量宽度更大的轮胎。

样本中内宽最大的轮圈——即温格高骑乘的Cervélo S5上配备的Reserve轮组（内宽25.4毫米），以及其队友哈根内斯骑乘的Cervélo P5上配备的Reserve轮组——不出所料，也产生了测量宽度最大的轮胎之一。

不过，内宽与实测胎宽之间的关系总体上是一致的。内宽约为22-23毫米的轮圈通常会使轮胎（其标称宽度多为28毫米或30毫米）比标称尺寸大1-2毫米左右，而样本中内宽最宽的轮圈（25.4毫米）则始终能产生实测宽度最大的轮胎之一。

最大的例外仍是莫霍里奇的Specialissima战车，其轮胎宽度超过33毫米，却安装在相对常规的23毫米轮圈上，这表明轮胎结构的影响力可能与轮圈宽度同样显著。

最直观的例子是马丁内兹那辆配备马牌GP 5000 TT TR轮胎的Bianchi Aquila RC战车。尽管该车在23毫米有钩轮圈上安装了标称28毫米的轮胎，但其前轮胎实际宽度达31毫米——这比普拉普那辆安装在22.4毫米无钩圈上的Giant Propel Advanced SL战车所配备的、标称30毫米的Cadex轮胎还要宽。

有钩、无钩还是迷你钩？钩边并非决定轮胎宽度的因素

这些数据引发的一个颇为有趣的问题是：轮圈设计是否会影响测得的轮胎尺寸。

在外媒的样本中，无钩圈相对于标称轮胎尺寸的平均增大值最小，为0.61毫米；而传统有钩圈为1.70毫米，所谓“迷你钩”设计则为1.90毫米。

然而，这些数据不应被解读为轮圈设计本身决定了轮胎宽度的证据。外媒样本中的有钩圈和迷你钩圈往往具有更宽的内宽，且搭配的轮胎型号也各不相同，这两点对最终测量宽度的影响，很可能远大于轮辋是否带有胎唇钩边。

例如，以普拉普的Giant Advanced SL战车（配备Cadex无钩轮组）和莫霍里奇的Specialissima 战车（配备Vision有钩轮组）为例。这两款车型的轮胎标称尺寸相同（均为30 毫米），但由于Cadex和马牌的轮胎结构不同，以及Cadex和Vision的轮圈设计不同，导致实际测量宽度存在差异。

迷你钩轮圈，顾名思义，保留了一个非常小的胎唇钩，以帮助固定轮胎；据称，这种设计使轮圈能够同时兼具无钩圈的特点。

然而，现有数据并未明确表明这些轮圈设计方案中的任何一种会对轮胎宽度产生具体影响。

胎侧编号正变得毫无意义

也许最引人注目的结论并非环法车手们使用的是30毫米宽的轮胎——而是他们往往并未使用这种规格。

他们使用的轮胎虽然胎侧标注为28毫米或30毫米，但一旦安装上车，实际测量宽度却从约28毫米到近34毫米不等。

随着轮圈不断加宽以及轮胎结构的不断演变，标称尺寸作为比较依据的参考价值正逐渐降低。

这对消费者来说是一个提醒：不仅要关注标注的尺寸，还要关注实际测量宽度、轮圈兼容性以及车架间隙。

责任编辑：Avalon