忠诚是我最重视的。与我共事的人都知道这点，并且给予尊重。这在我的成功里占了很大一部分——没有忠诚，你将失去一切。
Rob Roskopp是Santa Cruz单车的创立人与老板，他也是个很好的骑士。他是个直言不讳的人，尤其是讲到他的单车。认识Roskopp二十年来，他从来都没有用业务的口吻跟我说过话，同样他也希望我这样对他。在他的团队里也可以找到这样直率的气质，从位于Santa Cruz的工厂到世界杯Syndicate车队都一样。Roskopp全心为家庭付出、在商场上凶狠拼斗、对他信任的人死忠、仔细评估策略风险、果断做出决定。只要搞清楚谁是老大，就会有双方彼此的尊重产生。Santa Cruz这个公司整个散发出来“要做出好车”的气场。这是必然的，要不是如此，要不如何解释，这样一小间办公室成立的品牌，经过二十年来许多逆境的奋斗后，成为主宰世界杯下坡的车队与国际知名品牌。——Richard Cunningham（作者注）
你以前是Santa Cruz这个滑板牌子的职业选手，那是当时最火的牌子。是什么东西让你决定从平顺的事业，跳到充满不确定性的山地车市场?
在滑板生涯末期时，我重新发现了单车。在1987年买了第一台山地车，然后在1990参加第一场比赛。感觉上瘾了，后来就频繁参赛，越来越多。在那段期间，我想通了下一步要怎么走。我晚上上课，白天在Santa Cruz滑板公司上班。合伙人同时也是我多年的导师Rich Novak，我在他身上学到有关商业的所有东西。我也把Rich拖进山地车世界，他有天问我是否有兴趣成立Santz Cruz单车这个品牌。这听起来是个好主意，我做了许多研究。当时双避震车才刚刚起步，似乎是最好的切入点。从那时起，我将Mike Marquez纳入计划之中，找到一个当地的车架设计师Tom Morris（我们第一个车架Tazmon的设计者）。我们让Control Tech造了头100台车，事业就这么展开了。头一批车交到我们手上时，Hans Heim（Keith Bontrager的前合伙人）加入团队，就像他们说的：“接下就是新历史了。”
你的第一台车Tazmon，是台三英寸双避震，当时硬尾车是王道，双避震车的出现引发了一波反对声浪。回到当时，假设我们隐身在一旁偷听，你们讨论为何以双避震车作为切入点，以及如何着手去做的内容会是什么?
说实在，这是最合乎逻辑的一步棋。我们几个人大多有些机车相关的背景。Mike以前是职业越野机车选手，Tom有许多越野机车的经验，就像我一样。我们对双避震车都有一致的看法。那个时候许多公司都在实验不同的双避震设计——有的可行，有的不可行。我们用来研发的设计很直觉，很好理解，并且有很好的表现性能。直到今日，单转点的避震设计还存在我们的几款车上。最一开始我们就发现转点位置是一切的关键，但是其他人还不知道，就是我们的优势——这样设计出来的车子运作得极好，到今日也一样。
Tazmon是Santa Cruz的第一台呕心沥血之作
bigquotes 我永远都记得把第一批车拿到车店里，当那些店老板看见下管上印着“Santa Cruz”时的表情。他们纳闷问到：“你们不是做滑板的吗？”——Rob Roskopp
一开始打着“Santa Cruz单车”的牌子或许很有用，但是所有刚起步想打入单车市场的新设计，都会遭遇到许多困难。什么时候开始你觉得Santa Cruz开始有一席之地？告所我们有关你觉得“好吧，我们真的是家单车公司了”的那一刻。
你说得对也不对。那时大家是从滑板认识Santa Cruz。我永远都记得把第一批车拿到车店里，当那些店老板看见下管上印着“Santa Cruz”时的表情。他们纳闷问到“你们不是做滑板的吗？”我们回答：“是阿，那是我们的姊妹牌。”他们刚开始很怀疑，觉得我们根本不懂怎么做单车，是在乱搞，更不用说是双避震车了。但是一旦他们试了车，观感马上就变了。我们开始将试乘车送到想要合作的经销商手裡。我们就是这样开始的——一台一台开始—— 到全世界。然后我们接到一些杂志里的好评，生意就起飞了。
老实说，直到今年四月，搬到新的办公室之前，我才真回过头想想走过的路，才敢说我们是间真的单车公司。当搬家完成之后，整个感觉很真实——在整整二十年之后。整个旅程就是奠基于我们想要做出最好车的热情，还有活出自己想要的生活方式，而不是为其他原因。现在我们有支梦幻的队伍Santa Cruz Syndicate。的确，这是生意，但是最重要的是，这也是我们的热情。我们就是喜欢做出令人惊艳的车。
哪一台车是Santa Cruz的里程碑?
我想每一台车都或多或少扮演了一些角色。我们从没做过连自己都不想骑的车，除了一台，Roadster……我个人是不会再去骑公路车。对我来说，就是不好玩，路上还有危险的车辆，最重要的是，无聊。我需要有挑战性的地形，充满石块的林道，那是我要去的地方。
我个人喜欢、觉得是里程碑的几台车有：Tazmon、Heckler、Superlight、Bullit、Chameleon、Super 8、V-10、VP-Free、碳纤Blur XC、碳纤Nomad、Bronson，还有Juliana车系也让我很爽。
Santa Cruz总部在过去二十年里跟滑板公司为邻，在这个不起眼的工业仓库里营运
Santa Cruz里程碑：Bullit(上)是早期长行程林道车之一——后来演变成全山地。原本的Blur LTc采用碳材是因为高强度考量，而非是想减轻重量–V-10的设计也是同样的道理。碳纤Tallboy是Santa Cruz的第一台29寸大轮，后来又有长行程的LTc版——两台都广受欢迎。Bronson是Santa Cruz的第一台27.5车。全碳纤的V-10是许多下坡骑士引颈期盼的车
Santa Cruz因为只出品锁定在几种用途的车，忽略掉其他可能轻松赚钱的种类，你怎么解释这个策略?
这终究跟我们想骑什么车有关，我们有偏好的风格，我们不违背它。
我记得你跟我强调过，你不会出29大轮车。隔了一年，当你的员工将一些大轮径的车曝光时，你很不甘愿地改变了你的说法。
对，当时我是这样说。或许是当时我们试过的每一台29寸车都很糟——当试骑过每一台觉得应该不错的车后，不单是我个人意见，都觉得不行，后来几乎把整个计划都取消掉。我们花了很多时间确认Tallboy是一台好车。29寸车上的机械动力原理跟26寸车很不一样。但是我们找出了这个差异性，至于成效如何，车子自己会说话。我们还是推出了一个好产品，不管是什么轮径。轮径不太重要。现在消费者有更多选择，找到他们最合适的车。产品的表现才是关键。
当Santa Cruz一开始发展时，你与员工间很像是一个大家庭。后来Santa Cruz成长为国际品牌后，你无可避免地要从老大的角色转换到执行长。你可谈谈在Santa Cruz转型期间，你面临到什么样的挑战。
你说得对，这是无可避免的事……必须这样发展，但是我觉得现在在公司还是有家庭的感觉。我们做事方式会有一些不同，这很好。这一路上有很多挑战……管理公司成长是一个，不想成长太快，也不想太慢，必须找到平衡点。找到这个平衡点是最困难的事，除此之外，管人也很挑战。关键是要有个立场坚强的管理团队，我们就有一组人。其他的挑战还有运送，这大概是我们这一行很难做好的一件事。过去三年间，我们已经有了很多进步，但是今年又有点出岔，因为我们没预期到对新品有这么多订单。但是已经加紧处理，必须这样做。
我想真正的大挑战还没有出现。
Santa Cruz坚持将成车的组装与运送中心留在新设立的总部。你为何决定要把最后一步检视车架与组装留在自己手边，而不是像其他牌子一样外包到其他海外工厂?
这样做有几个原因：弹性、品管、客制化。大多数寄送出去的车都经过客制化，因为我们就提供这样的服务，所以把组装留在这边就很合理。我们做的是最高端的产品，这个位阶的产品，顾客会想要不同的选择，不同的组合，更多客制化的可能。
Santa Cruz在2000年九月买下的VPP的专利权，那是山地车的黑暗期，几乎所有厂牌都或多或少都卷入一些避震设计的专利纷争之中。对那时状况做些评论吗?
那是我们进入业界六年。我感觉到应该需要更好的东西。我一直以来都想要做出做好的产品，所以开始试一些不同的避震设计。我问过Neal Saiki，当时的工程师，他觉得当时最好的设计就是Outland VPP。在不知道这间公司的背景之下，我找他们接洽。最后终于找到他们，拿了几台车试试。当时我将选项缩小到两个，另一个是Maverick。显然最后我们买了VPP，这是考量整体表现与实用性之后做的决定。在VPP上可以设计出全系列的车，但是Maverick的系统就比较局限，一种避震器本身是车架支柱的系统。这样的系统很难设计出下坡车。Maverick系统骑起来非常棒，但是VPP在整体上有较高的型能/应用价值。
不像其他专利权持有者，Santa Cruz选择跟竞争对手Intense单车成为合作伙伴，一起研发。为何Santa Cruz这样做？
我们因为Intense的声誉而选择他们。VPP重回战场必须在市场上造成冲击。我们的工程师先设计出转点位置，然后交给Intense，Jeff就用他的艺术天份收尾，就是这样合作。我们一直都扮演幕后工作，但是一台车的核心设计是我们完成的。这个系统有很大的潜力，但是Outland在那个方面资源不足，所以设计出较差的转点布局。我们已经在这个系统上花了好几年功夫，这真是个好系统。我们的转点系统是业界最好的，不信你去问车店的技师。
你的赞助计划感觉起来非常有创意，像是盲眼骑士Bobby、Cedric Gracia，还有All Ride训练营——这只是几个例子。Santa Cruz Syndicate车队感觉好像是个研发与展示车队——现在变成世界杯场上最受到欢迎的一支劲旅。这样的策略似乎奏效，但你有完整的赞助计划吗?还是Santa Cruz是伺机而动，有好机会才出手?
Santa Cruz在2013搬到隔壁镇的新总部。在这里Santa Cruz将组装与运送流程优化，并且将所有营运项目统一在一个屋檐之下
我向来都不喜欢把鸡蛋放在同一个篮子裡。我喜欢跟有个人特色的人合作，Bobby是个不可思议的人——看看他一生的境遇就会了解我说的。Bobby永远都是面带笑容，尽管身体承受着极端的病症。这辈子没见过比他更正面的人。我无法形容他这个人有多棒。
还有CG——下坡场上的摇滚明星，纯粹肾上腺素成瘾者，又是一个绝佳的车手——不管在哪一种项目。一个疯狂，但是私底下却又很谦虚的人。他的车迷都爱他。
成立Syndicate车队是我个人对比赛的热情所致。我这一辈子都在比赛，冰球、BMX、滑板、雪版、山地车。我不喜欢把单人运动说成是团体运动，单车就不是。一开始车队有各种不同项目的车手：下坡、自由骑、马拉松。但是Syndicate开始演变成我关注的焦点，那就是下坡车。如今我们还在不断进化，加入了Enduro。我跟许多伟大的车手合作过：Nathan Rennie、Kirt Voreis、Cameron Zinc、Jamie Goldman。而今日我们的车队有史上最好的车手：Steve Peat跟Greg Minnaar。还有宠物鼠男孩Josh Bryceland，是个极具潜力的车手。
Syndicate是一个家庭，我也是一直这样看待它——它也如此运作得很好。我带着家人到很多地方。我们的关系很亲密。不管是比赛或是平常，我们相处得都很自在。我想要谢谢一些人让这成真：我的妻子Lepa Kathy、Doug、Jason、Ricky Bobby、Tom还有Santa Cruz的所有成员，感谢你们的分享，one life！
Rob Roskopp跟Cedric Gracia。
忠诚似乎是Santa Cruz大家庭里的主调。许多员工从第一天就干到现在，而公司也会将员工或车手一直留着。这样的哲学背后有什么原因?
忠诚是我最重视的。与我共事的人都知道这点，并且给予尊重。这在我的成功里占了很大一部分——没有忠诚，你将失去一切。
你是个蛮厉害的骑士。跟Peaty、Greg还有Josh一起骑车是什么样？他们会在路上逼你吗？还是让着你?
哈！我现在是个老人了，所以我要小心一点。跟这些家伙骑，我已经不像以前那样，但是也不会让他们占我便宜。在过去我受过很多伤，我已经学到教训了。
两位世界下坡冠军正花时间帮未来的冠军准备车辆
bigquotes Syndicate是一个家庭。我都是这么一直这样看待它——它也如此运作得很好。——Rob Roskopp
你的家庭生活如何与Santa Cruz的事业并行？家人也分享你对单车的热情吗?
他们从第一天就是如此。Lepa跟我常出去骑车。骑山地车对她来说是个纾缓身心的方式，也是她的热爱。小孩们偶尔才骑，但是他们喜欢跟车手们一起旅行。他们很享受过程的乐趣。就像大家说的：“每个成功的男人后面，都有一个伟大的女人。”
告诉我们如何一夜之间就把26寸的设计换成27.5寸？是什么原因让Santa Cruz做出这样的变更？
其实原因就只是因为我们要做出最好的产品。27.5寸比26寸要更好一点点，这让我们有可能设计出更好的车。就是这么简单。我们会用任何方法做出最好的车。这就像是工具箱里的另一个工具——用就对了。
Santa Cruz从一开始就砸下重金在尖端的铝材设计上，同时自从Blur XC开始，也不断推进碳纤材料技术。在Blur XC上，你从铝材转换到碳材，这之中你学到了什么东西?
就像我说的：“使用能做出最好产品的工具。”产品性能是关键，并且要做出品质最高的单车！碳纤是目前最佳的材料，能够做出最轻却最强的车。
大家知道Santa Cruz会进行一些极端构想的测试，是要取得将来的优势。像跟Enve合作的碳纤轮组就是个例子。如果可能，告诉我们一些开发中的产品，进行得顺利或不顺利。
要是不犯错就无法前进，这就是学习的方式。你必须承担风险。跟Enve合作的风险最后成功了，对双方都是。这是在车上众多零件，最能增加表现效益的一部分。还有不要掀了自己的牌。哈！
回头看看Santa Cruz的过去，你对踏入单车产业有没有什么遗憾的地方？有没有在过去哪个时间点，你但愿自己选择了另一条路?
完全没有。这是段精采的历程。我觉得自己的人生充满幸福——我的家人、朋友、事业。绝对不要回头看还想“如果”，“要是”，“应该”——这并不健康。我没有遗憾。
展望未来，将来有没有什么Santa Cruz将面临的挑战?
业务成长总是一个难题。所有都关乎执行——时限。
你最骄傲的成就是什么?
我的家庭、婚姻、小孩——还有一个小计划：Santa Cruz Syndicate车队。
责任编辑：凌子
