追求极致，BIKETO史上最挑剔的编轮教程！

笔者对于零件的态度一向都是苛刻的。苛刻的定义不要求一定顶级、发烧、毒品零件不可，但“好踩”必须第一，并且赏心悦目必须第二。因为大部分的公路车都是由各种厂家的零部件组合而成的，具有各自的规格，所以，如何在各式零件中“权衡”与“配合”就体现了一个玩车人经验和态度。

本次笔者以一对FALCO Procella WRT碳纤维轮圈作一次详细的教程讲解，供大家交流。（声明：阅读本文章的过程中如有“嗬呕肚痛”甚至不适晕倒等症状请及早致电10086求救，笔者概不负责）

材料：

1）FALCO Procella WRT宽版碳圈

2）Sapim CX-Ray风动辐条

3）Sapim Polyax 辐条帽

4）辐条帽及垫片

5）花鼓两只

轮组的设计：

——自编轮组谈何设计呢？

轮圈：

圈的选取在很大程度上是车手的骑行风格决定的。简单来说，偏重爬坡的耐力型车手应该选择低框轻量化的轮圈，而偏重力量型的冲刺手，因为有“火车”或者可以借助一些骑行技术可以把速度提升到“工作区间”，所以更多的应该考虑更高强度和空气动力学性能更佳的轮圈。但较低输出功率类型的选手有没有必要使用更高张力和更高强度的圈呢？这不只是一个浪费的问题，更是一个适度及控制的问题，何解？简单举例，如同超高胎压反倒可能会让“劈弯”时车辆的抓地能力下降。近年，以法国、德国的一些权威测试机构为首的一些普遍观点认为，在一般职业比赛环境下，时速超过15km/h以上，（即大多数爱好者巡航速度都会超过15km/h），并且坡度低于约6%的路面条件下（作为参考，我们知道环法最具传奇色彩的爬坡Tourmalet，Galibier，Ventoux，Alp d’Huez平均坡度均为7%-8%之间，所以6%也是比较陡的坡度了），空气动力性能优异的轮圈要比轻量化轮圈具有更加明显的优势。

谈到这里，笔者有必要说明几点：

1）越“好”的惯性不等于你能驱动或者合适你的骑行风格，我们在选择和设计轮组的同时还要考虑轮组的“工作区间”（多少时速下，保持或急剧变化速度耗费的能量最少）和“工作环境”（大平地或海边环境受到的侧风影响更大）。还有很重要的一个前提。所有的考虑都应该是轮组为整体，而非简单的轮圈。

2）越高越宽的圈并不等于惯性越好，因为本身我们骑行的自行车整体是由车架和轮组两大部分组成的，前者是惯性质量后者是滚动惯量，两者的物理量并不相同。而轮组和轮胎的相对重量对于所谓的“惯性感觉”影响很大，部件的重心离圆心越远，滚动惯性越大，但从0 km/h到工作区间的动能需求也越大。但“惯性”本身就是一个次级效应，而且受到消费者使用的轮圈类型的限制（一般开口版轮圈 + 一般胎垫有最起码100克/一对的额外重量），还同时还受到不同功效的胎型的影响（Continental Sprinter Gatorskin和Schwalbe Ultremo ZX实测差超过300克/一对），故滚动惯量并不是一个很好量化和可以简单被讨论的问题。

3）在任何以人驱动的竞速体育领域，器材的选择都必定会存有三种因素影响选手的发挥：轻量，刚性，风阻。而作为使用者和消费者，在选择器材的时候首先要知道自己的骑行风格，在“轻量”，“刚性”，“风阻”三者中必须舍去其一，妥协其二，选择其三。

4）制作精良的圈一般都有分角度，以保证辐条和辐条冒之间不存在折角，还有就是让辐条帽上的法兰边能和轮圈更好地咬合。此角度包括往前/后的驱动角，和左/右的结构角。（相同孔数的圈前后不能对调，后圈驱动侧和非驱动侧更不能对调）

花鼓：

花鼓其实是一个非常核心的部件，它是自行车三个传动轴机构之二，其润滑性能和支撑性能也极大地左右选手表现的发挥。而且需要考虑的东西很多，例如：

1）鼓壳结构：鼓壳和塔基共轴承结构、三轴承结构、支持elbow-out的鼓耳结构等。

2）轴承结构：深沟球轴承（顺带说一下，深沟球轴承是有一定的接触角度，一般从10到30度，所以不要以为一定只有角接触轴承才有接触角度）、角接触轴承。半滚针轴承结构。本质上轴承并没有分所谓的自行车用还是工业用，只要精度。规格和类型的区别（各位车友不要给广告词所蒙骗，有经验的车友都知道Enduro在各工业机床用高精度轴承面前都是XX，车友千万不要说电兔教的）。还有，就是所谓的陶瓷轴承其实并不适用于自行车花鼓中，无论是氮化硅还是氧化锆材质的全陶瓷/半陶瓷轴承，设计的原由都是为了解决低冲击高速高温运转下的热胀冷缩导致的钢材膨胀而卡死轴承的情况而设计的。而自行车花鼓轴承属于低转速中等冲击半开放环境下运转的，在受到冲击时会因为其硬度非常高会导致滚珠球直接碎裂从而卡死轴承。（你我只是普通车友，比赛时并没有后勤车！）

3）刚性的权衡：轴向刚性（literal stiffness）、驱动刚性（tangential stiffness）、径向刚性(radialstiffness)是取决于孔数、编法及辐条类型（全交叉和驱动侧交叉，估计使用类似2013款Zipp轮组驱动侧交叉编法并不多吧）（轴向/径向刚性是工业叫法，笔者不喜欢使用侧向/纵向刚性的原因是骑行过程中车辆是没有绝对侧向和纵向受力，自行车是摇摆前进的。）

4）响数及咬合精度：“响度”这一问题，在早年被一部分品牌商和车友错误地认为越响的花鼓越“高档”，本质上，分贝与花鼓性能是没有任何关系。顶多只有逆击齿和棘轮的咬合数量的分类，如：3个2组120响，4个1组24响等。而响数，即所谓的engagement（棘轮咬合数），越密代表踩踏响应越快速，但同时塔基的相对摩擦也增加了。咬合精度是否一致也是作为花鼓性能好坏衡量的标准。对于DT的Star Ratchet和Chris King的Ring Drive可以达到吨数级别以上的咬合机构，并不讨好笔者，因为齿冠、齿形、咬合作动机构等过于复杂（维护，这对于笔者这种经常分尸的车友并没有所谓），但是，每一次咬合都需要迫使整个棘轮机构运动，增加了多余的机械摩擦和零件重量。

5）法兰：更宽的法兰都会导致轮组风阻的增加（因为辐条的dish会更深），驱动刚性和径向刚性都会有所下降，但可以换来的是更稳定的轴向刚性，简单而明显的表现是在摇车的时候感觉到车会更加的“听话”。但法兰的设计，不单单是辐条端的受力需要考虑，还有就是轴承位置的设计，但辐条张力增加时，布置在轴承径向方的法兰会被拉开，导致轴承接触杯面出现各种不正常花纹和异响。（关于轮圈和花鼓的种种，笔者还有大量文字可以分享，详情请继续关注电兔教室）

其他部件：

1）交叉数目：X3、X2、radial

2）辐条规格：直拉、弯头、圆条、非圆条、螺纹长度和直径

3）辐条垫片：可用的选择并不多，笔者此次使用4.2mm内径，7.5mm外径的垫片，适用14G的辐条帽和一般外置辐条帽的轮圈。

特别注意：

一般欧美的花鼓辐条孔内径常为2.42mm，台湾地区的花鼓一般在2.6mm，甚少有3.0mm的，使用类似DT new aero等3.0mm宽的车友需要注意与辐条孔的搭配问题。

第一步：打磨

很奇怪，为什么新的东西需要打磨呢？请看图片，即使是大名鼎鼎的Sapim Polyax辐条帽也会存在瑕疵。请看图，这样的毛刺出现在某些辐条帽中，不打磨平滑会导致辐条帽法兰端与垫片接触不平整，影响辐条内部应力的调整。

第二步：上油

上油的地方有2个。

一是垫片上下面。因为辐条帽是铝质地，和铝合金垫片之间存在摩擦，碳纤维车圈和铝合金垫片之间也会有摩擦（压力甚至高达200kg），这里要注意的是油脂需要和树脂兼容，千万不要使用类似WD40这样的有机弱酸清洁剂，这对树脂有一定腐蚀性。这里有必要和笔者说一下，有些车友觉得有必要进一步提高轮组整体刚性，会在辐条帽螺纹内涂抹乐泰2XX螺丝胶以作加强。但即便有243等中等强度溶油性螺丝胶等的出现，一般市售油脂的油膜润滑作用还是远强于螺丝胶的粘合作用，故打算使用螺丝胶的车友需要注意油脂不要粘到螺纹端。

其二上油的地方是辐条头端，因为往后张力在不断增加的时候，特别是弯头辐条，辐条与鼓耳之间会出现一定扭转距，若这部分内部应力不能及时释放，轻则，踩一段时间后发现轮组出现一定偏摆需要再次调圈。重则，受到较大冲击时，这部分内部应力会导致辐条直接“剪断”。

（关于自行车油脂的选择，笔者会在往后继续开篇详细讲解，敬请继续关注电兔教室）

第三步：穿孔

有很多所谓的老车友穿孔注意的仅是气孔位于两组辐条的空隙，但其实还有以下几点需要注意的：

1）质量好的圈都是有分左右钻孔角度的，辐条的左右需要对应圈的左右。

2）气嘴正对花鼓商标，这和性能没有任何关系，但这是编轮者和品牌厂商的态度。

3）最后一点，也是最值得讨论的。

首先，这里需要引入两个概念：

elbow-in与elbow-out

elbow指的是弯头辐条的拐角，elbow-out指辐条从花鼓法兰内侧穿出，再以更大的角度摆回轮组的滚动平面。反则，以外向法兰内侧穿过去的为elbow-in。以一般的700c前轮为例，在正常辐条张力下（100~140kg），elbow-out可以比elbow-in的编法提供超过10~15%的轴向刚性。elbow-out与elbow-in的概念最早提出来是因为碟刹轮组在激烈“劈弯”时（说过弯多么俗啊！），此3个因素会影响轮组的性能：literal stiffness, radial stiffness, tangential stiffness。特别是劈右弯，轮组会偏向车架中线的左方。然而，再加上tangential stiffness的影响，驱动时轮组会比一般滚动时产生更大形变，此时，非驱动辐条会更加“疲软”，若此辐条采用elbow-out的设计的话，会容易撞到“鲍鱼”（夹器），从而拉断辐条。（近年来，Shimano，Fulcrum，Mavic等一些大厂不知是批量还是产地问题，时而elbow-in时而elbow-out，相当紊乱）

驱动辐条与非驱动辐条

简单分，在飞轮侧看，顺时针“拉”动的是驱动辐条。在踩踏时，驱动辐条是处于“拉紧”状态的，非驱动辐条处于放松状态的（此“放松”只是相对而言）。同理，在正常骑车的制动时，非驱动辐条是拉紧状态，而非驱动辐条处于放松状态。结合上面谈及到的elbow-in与elbow-out的概念，踩踏时轴向刚性增加是显而易见的（特别是摇车时），也是车友最容易感受到的。因此，笔者会比较建议驱动辐条使用elbow-out编法来增加轮组的轴向刚性。

四步：上辐条帽

这部分没有什么技术含量，跳过。

第五步：调圈

调圈的基本原则

1）调圈的整个过程，轮圈应该往一个方向转动，不要时而反过来转。

2）一组一组辐条来调，以笔者24孔后轮来算，每4条辐条为一组，即4条一起调。（如G3编发则是3条3条辐条来调）。

3）每扭完一次辐条都要捏一下辐条，以释放内有应力。

4）扁辐条要注意在调整的时候必须使用固定工具，避免辐条过度扭曲。

第六步：应力释放

应力释放是非常重要的一步，关系到轮组的耐用和精确与否。方法有两种：

先说暴力方法。使用封箱胶卷垫着花鼓，然后双脚踩上去轮圈，使劲踩，前后左右踩，不用钱地踩，杀人放火般地踩（前提是在厂家建议张力范围内）。此方法是要让轮组所有辐条整体张力趋向平衡。也是让驱动辐条的辐条头端更好地收入鼓耳内。

接着下面这种是温柔的应力方式，使用螺丝刀，包上电工胶布以防刮花漂亮的辐条，如图从这2个方向加压辐条头端，目的是让每一条辐条的内部应力都尽量释放，以便让驱动辐条和非驱动辐条和花鼓耳达到更加好的咬合角度。

调完的轮组，可以用手简单弹一下辐条检查一下，大致声调需要一致，弹不出C G Am F就好了。

轮组应该是一个包含轮胎在内的完整个体！没有装上轮胎似乎有点耍流氓。

包括动态平衡的调整和如何调整轮胎，此后还有大量文字。

但于本文篇幅已经过长，故先卖个关子。在下篇文章中继续为大家讲述。

“电兔，于兰蒂斯丑闻、巴索白衫时期开始上锁玩车，头脑发热但从不发烧，鄙视高价羽量的二等毛坯，直腰于没有灵魂的三流设计。没有罗技不微软，拒绝贴吧不溜群。腹容小许工科学识，闲时和坊间勾当，偶然和厂家挑逗，常为把玩独立设计，不时被口水淹没，总之十分痛快。”

责任编辑：Lawrence

协助拍摄：Dranpi