正所谓术业有专精，根据用途选择车型才能获得更好的骑行体验，所以小编我一直是轻量化爬坡/竞赛公路+气动公路车的搭配。自从买了Aethos之后，就没怎么折腾过轻量化爬坡/竞赛车型了，主要折腾气动车和耐力通勤车。最近想验证下碟刹时代的气动车到底是“大法”还是“邪教”，所以萌生了整辆纯气动车的想法。

一旦一个男人开始折腾这些气动装备，想更快那么一点点，就证明他阳，哦不，是训练偷懒了……

▲Tour杂志测试数据

▲RENNRAD杂志测试数据

▲roadbike杂志测试数据

既然选择了气动，那么就要在科学层面解决这个问题。在查阅了一众德国的杂志后，确定了首选还是“美系三强”气动车+Cervelo S5+Simplon Pride 2+Cube Litening C68X后，再逐个进行筛选。

目前UCI新规下最快的Simplon Pride 2各方面都还不错，车把的设计也足够独特，但没有购买渠道，PASS。

Cube Litening C68X是个不错的选择，车架重量不错，座管也考虑到骑行舒适性使用了较窄的截面，性价比也非常高。但车架几何太作妖，以及整合式一体把干脆就没标出几何数据，还没有38cm宽度选项。性能再好、性价比再高，但没法调整到完美的Fitting设定也没用，PASS。

S-Works Venge则是比较完美的选择，虽然不是最气动的，但胜在重量轻，架型好看。但无奈由于停产，二手行情直接上天，要价均在25000元以上；就算性价比最高、同为11r碳纤维的Venge Pro车架也要20000元左右，性价比较低，PASS。

Trek Madone SLR也是个不错的选择，气动又舒适。特别是更新了800 OCLV碳纤维后，五通改为T47规格没有了BB90的后顾之忧。但无奈车把的几何过于激进，且800 OCLV版车架的价格也不便宜，重量也是个问题，且气动数据也不拔尖，PASS。

Cervelo S5则是纯气动车的传统选项之一，为了气动毫不妥协。之前一轮清货把价格打下来后，还是挺有吸引力的。不过如果车把和把立不合适，更换成本太高，且垫圈也要另外购买，性价比不高。加上即将中期改款，现在入手非常不理智，PASS。

那么就剩下Cannondale SystemSix了，作为UCI旧规下最快的公路车，各家媒体都给出了优秀的气动数据，且价格也不贵，也是十分好的选择。但缺点有整合式车把重量惊人、51和54码的几何令人纠结，新款无下管标风格涂装不好看等缺点。

正在纠结时，老友四丁表示Cannondale代理正在清货，问我考虑不。一看库存，正好有EF Education First - Drapac p/b Cannondale车队时期的初代EF队版涂装，还比新款的便宜1千大元，那么决定就是你了。

选了半天，说到底还是自己没钱买Venge和S5……

首先报下车架组的重量，作为一款颇重口味、“越丑越气动”的车来说，51码的车架重1100克（含五金件）、前叉重430克，这已经是我可以接受的上限了，所以完全不建议购买普通非HM版本的车架，据说普通版的车架就可以达到1400克以上……

尺寸方面，由于SystemSix设计得立管比较短，所以51和54码我都可以用。令人纠结的点在于51码使用和47码相同的71.2°头管角度+55 Rake的前叉，而54码是73°+45，这就导致一个奇怪的现象，54码的轴距反而比51码短。54码有更大的STACK来实现“STS”，以及前叉和头管的角度更好看。但这款车架的立管口有一个偏移量，存在等效立管角度（好像去年几何表才标出来），实际的立管角度并不大，用54码可能会令坐垫靠后一些。考虑再三，还是没有冒险，老实地选择了51码。

装车前有几个地方要处理下，一是给限位槽贴上犀牛皮。因为SystemSix和SuperSix Evo的走线设计，车头需要限位来保护线管。SystemSix在头管下方设置了一个铝合金柱子，直接触碰叉肩的限位槽来实现限位功能。所以我给限位槽的边缘贴上了薄款犀牛皮，但我知道也仅仅只能防刮花，真有折车头撞击情况的话，啥用都没。

二是机械变速走线孔用不上了，车架也没配胶塞，简单地使用犀牛皮封住出线口。

三是五通部位没有保护车架的贴片，所以贴上了两块厚实的防滑胶垫保护下车架，防止掉链刮花。

第一版的SystemSix涂装都保留了传统的下管标，这也是我最低的要求，无下管标的风格我还是不太喜欢。

下面来聊聊这款初代目EF队版涂装吧。由于当时处于Liquigas-Cannondale风格向EF风格转型的阶段，虽然骑行服上已经有大块的EF粉色，但车架涂装仍保留了黑绿色风格。SystemSix车队版与SuperSix Evo队版一样，黑色为主，但绿色集中在车架中心。但真就这么简单么？

前叉内侧有粉色的条纹，十分闷骚。不知你们看到这粉色条纹想到什么，我第一个想到Lampre队版的Reacto……又绿又粉的……

立管的条纹涂装与前叉相呼应。第一版涂装里，我最喜欢的还是UT DI2配置整车的黑绿银涂装，可惜这款涂装在国内几乎看不到。

初代目EF涂装最闷骚的莫过于后上叉和立管后面的这抹粉色了。恰逢春天桃花开，又绿又粉还真是挺有春天气息的。

官方友情提示：荧光色可能会褪色……所以不骑时最好避免长时间日晒。

下面就来看看车架的一些细节设计。独特的整合式叉肩造型，填满了叉肩区域，减少了乱流产生。

SystemSix基本是吃着当时UCI规则上限来进行气动设计，三通处使用了较大面积的填角设计，给人一种弯把TT的既视感。

机翼形后叉肩已经成了近年气动车的标准设计。对于这两年流行的宽后叉设计，Cannondale表示我们早在18年就已经开始用了。

当时UCI仅开放了“3:1”的管型限制，所以SystemSix使用超宽的Kamm Tail截面下管设计。可以看出平背还有变径设计，在水壶架部位加宽了下管，减少水壶产生的扰流。

超宽的立管和下管形成了非常大的五通区域，减阻的同时提供了近乎变态的五通刚性。在TOUR杂志的测试协议下，取得了82nm的成绩……

虽然Cannondale早已换成PF30A五通规格，但是下管上还是打上了BB30的Logo，这真的是Cannondale的情怀。对于PF30A，由于驱动侧宽了5mm，所以选择中轴和搭配垫圈时需要注意。

虽然没怎么宣传，但SystemSix的后下叉还是使用了Cannondale招牌式的SAVE设计，来优化“大管子”带来的颠簸路感。

下面就来聊聊我的零件搭配吧。

SystemSix想要控制重量，那么必须抛弃1斤以上的（外部作者Caven曾表示重达700多克）Knot整合式把组。那么就要把目光投向提供定制转换垫圈服务的一体把。经过翻图对比发现，只要不用原厂垫圈的话，车把与定制转换垫圈可以随便选择；但如果要加原厂垫圈的话，就要考虑把立的尾部造型了。如果把立尾部突出垫圈很多，那就十分诡异。

经过一轮对比之后，发现SEKA的一体把与原厂垫圈搭配最和谐，且官方也有定制转换垫圈的隐藏业务。所以联系了SEKA的负责人大泉，购入了一套SEKA的一体把。SuperSix Evo车主们装车升级可以考虑我这个方案。

SEKA一体把的造型还是非常好看的，不过涂装单调了一些。作为一名KTM车主，正好家里的“READY TO RACE”贴纸尺寸与把立挺般配，就用贴纸装饰了一下车把。

把带使用PRO的车队包装简装把带，便宜好用，主要是内部的硅胶涂层可以起到一定的减震效果。

▲滑稽大黄脸把塞的传统不能丢

小编我猜测把立垫圈是基于54及以上尺寸的73°头管造型设计的，所以装在51码车架上垫圈与间隙较大；而SEKA只提供SuperSix Evo的定制垫圈，而SuperSix Evo垫圈与SystemSix垫圈前部的弧度不同，SystemSix的更尖一些，所以导致了这违章建筑一样的三层楼外观。不过有一说一，SEKA一体把与Cannondale车架的整合度真是非常不错。

垫圈的高度比较猎奇，配12.5mm和7.5mm两种，SEKA的定制垫圈则为7mm左右，一个12.5mm垫圈+定制垫圈正好符合我的设定需求。

套件方面选择了Shimano Ultagra R8070。你们以为我有最新的12速套件“白女票”，但实际情况就是蹲闲鱼蹲了好久才找到一套成色好，价格合适的R8070……

牙盘则沿用了旧车上的FORCE 22曲柄+SIGEYI功率盘爪的组合。为了追求一点点气动增益，把大盘换成了ROTOR的气动圆盘，搭配SIGEYI盘爪，正好形成了一个封闭的平面，先不管有没有用，起码外观就很气动。

我意料之外的是，朋友看到都说；“哇，你用这么大的大盘。”然而实际上仅仅是52T而已，看来封闭盘片确实会给人一种盘片更大的视觉效果。（2022.8.14更新：由于发现日常骑行根本用不到小盘，现在已经改装成52T单盘。）

不过我还是想找一对Cannondale的Si曲柄，更短的轴心减少了垫圈的使用，可以提高轴心刚性。不过165mm曲柄的真的很难蹲到。

功率盘爪的贴纸也更新成了与车架配色的粉色。

盘钉则是让一些行家朋友感到迷惑的地方：“Shimano还有这么漂亮的铝盘钉？”其实这是我从箱底翻出来的DA 7800牙盘的盘钉……

之前使用11-28T的UT飞轮，在常用的齿比范围内少了16T，换挡的衔接不太好，所以换成了11-25T。反正这辆车我只骑平路，1%我都不爬~

后拨更换了DURA-ACE的碳纤维导板，并不是为了轻多少，单纯是觉得DA的导板更漂亮……这里呼吁大家多支持CeramicSpeed的OSPW大鸡腿，只有更多土豪换了这货，我们才能以1-200元的价格买到拆车的DA导板……

尾勾自然是效仿车队，换成了粉色的SIGEYI直装尾勾，和谐度+1。不过实际上尾勾更偏玫红色，和车架的EF粉还是有点色差的。

盘片选择了RT-800，而非更轻的MT-800，单纯觉得RT-800看起来更气动……

Cannondale的HM“猫头”Logo经常和人玩躲猫猫，躲在一些不起眼的地方。第一版涂装的HM Logo藏在前后叉脚上面。

Cannondale一直都是这样，你需要找才能分辨这是不是顶级车架，而他的两位美国老乡，一看就知道是顶级……

一起参与躲猫猫的还有UCI认证Logo，把认证Logo放在这个位置的车架还真是第一次见……

模块化的入线口提供无线变速、RS-910和机械变速三款面板，车架支持机械变速，虽然变速线可以和刹车线管一样从头管进入车架，但会影响变速手感，所以机械变速的整车都是使用外走线的。

无线变速和RS-910接线器的面板是很薄的碳纤维，螺丝不能锁太大扭矩，否则容易压裂面板。

19款的SystemSix车架和整车都配带手柄的轴杆，使用Speed Release规格的半快拆桶轴，单边开放式叉脚设计，无需完全抽出桶轴即可拆卸轮组，用起来还是挺方便的。

不过想减重还是挺麻烦的，由于轴心的造型不同，以及螺纹是双牙规格，所以即使同样是M12*1规格的桶轴，不是双牙的话都不兼容。好在新款的车上都配了无手柄规格，至于我这对桶轴怎么来的，我给你们讲个惊悚的故事。朋友出门吃个饭回来，他在骑行台上的SuperSix EVO桶轴上竟然长出了一对手柄！

减重倒是次要的，反正这车也不追求轻量了，关键是平整的叉脚看起来更整洁，感觉能降低不少风阻……

日常训练的轮组选择了之前评测过的Bontrager Aeolus Pro 51（《超宽V型轮圈？ Bontrager Aeolus Pro 51碟刹轮组评测》），1667克的重量并不算轻，但超宽的轮圈还是能提供不错的气动效果和舒适性。虽然加速不及老大哥RSL 51轻快，但巡航的效果差不多，加上某黄色海鲜市场里充新拆车件仅5字头，性价比还是很不错的。

不过超宽的轮圈确实很容易剐蹭，这对轮前后圈边都已经有不少划痕。

轮胎则选择了各方面都很均衡的Bontrager R3，主要是非常耐磨，日常训练用也不很心疼。25c的实际安装宽度达到29mm，可以很好地缓解气动车颠簸的路感。车架也有充足的轮胎间隙，完全吃得下29mm的轮胎，看来Cannondale当时就已经预判到现今气动车兼容宽胎的趋势了。

从这张图看来，前轮似乎不太居中，是不对称设计还是做工问题就不得而知了。

因为Cannondale把车架、前叉、车把、把立、座管、轮组作为一个系统设计，所以叫SystemSix。我没用整合的车把和轮组，所以只能叫SystemThree。与车架搭配的KNOT 64轮组在当时就已经使用32mm外宽搭配21mm内宽的气动设计，还是非常有前瞻性的。且规格也不错，DT 240内构花鼓、AEROLITE辐条，重量1640克左右，规格还是挺高的，是一款完全被低估了的轮组。

所以我还是想收一对KNOT 64 SL，无奈保有量太少，比较难蹲到。实在找不到的话只能选择ROVAL CLX 64或者Bontrager RSL 62了。

座管算是被坑到的地方之一，第一版19款的SystemSix全系标配亮光的Knot 25mm后飘座管。作为一款气动车来说，配这么大后飘的座管还是挺迷惑的，连老外都吐槽了。所以在20款之后，均标配15mm后飘的哑光色Hollowgram座管。我就只能自己掏钱再买一根售后市场的Hollowgram座管了，没想到国内代理竟然有货……这点Cannondale国内代理河北竞速做得还是不错的。

由于原厂没配座管防尘套，所以套了个码表座的胶圈，填充一下座管口的间隙，挡一挡沙子。

SystemSix和SuperSix Evo座管的Logo均有反光涂层，增加夜间的可见度，比较人性化。

▲坐垫继续沿用祖传的S-works Power

装车时发现车店里有FELT Logo的铝螺丝，感觉应好看，就薅来用了。水壶则是之前发过的山寨磁吸气动水壶，现在已经换成了Elite Crono TT，并使用低位安装，充分追求一点点气动的边际效益。不过估计夏季还是会乖乖地装回俩标准水壶……

感谢车友在评论区提醒，我漏了整车的重量，可能是因为我自己都不太在意这辆车的重量吧……装车完成后只简单称了一下，带脚踏和坐垫的SWAT支架，不带水壶架的重量为7.8kg。这是日常使用的状态，如果更换了CLX64和TPU内胎，则有希望下降到7.6kg左右。可能是我的下限比较低，这辆车只要不到8kg我就挺满意的了……

配置介绍完了，自然就到了吐槽环节。

在装车环节踩到的坑是后下叉的走线。由于出线口开口很小，而且里面有折角，使用穿线工具很麻烦。而且后下叉的内管不太平整，有一个位置会卡住电线，穿线非常困难，光这里的走线都折腾了1个多小时。

其次，出线口的胶塞附件盒里没有配备，较小的直径无法使用常见胶塞。最后还好在万能的淘宝找到了一款小口径的电线胶塞。

由于后下叉为405mm长度，导致链线非常斜，小带大还好，但大带小就已经有明显的链条摩齿尖的现象，链条运行非常不顺。

立管使用了比较极限的气动设计，所以前拨挂耳位置也在设计范围内尽量靠内。而Shimano的前拨是基于传统43mm链线设计，而FORCE 22是45mm链线。在圈刹的135开档下问题还不明显，但在142mm开档+405mm后下叉的情况了，问题就显露出来了。

尽管前拨的低速限位已经顶到最外，但在第五片飞轮时，链条就已经蹭前拨了，无奈只能把前拨的角度装得稍微靠外一些，来缓解蹭前拨的问题。所以小盘的情况下，飞轮较小的4片飞轮完全无法使用（尽管Di2已经锁了两档）。不过好在这辆车用小盘的时间不多，这个问题也没造成过多困扰。

4月28日更新：换回了SRAM盘片所有问题都解决了，看来是ROTOR盘片的链线设定问题。

本次组车志就暂告一段落了，不知道大家对这款车的骑行感受感不感兴趣？感兴趣的话可以在评论区留意，反应足够热烈的话考虑更一期SystemSix的评测。

责任编辑：Avalon