电助力自行车其实并不是一个崭新的科技，相反，早在十多年前市场上就出现了相对成熟的电助力产品，并且欧盟等地也率先对脚踏电动助力车（Pedelecs）的相关技术标准进行了规范，比如我们所熟知的时速25公里的助力界限等等。那你可能会有一个疑问：电助力自行车出现了这么久，怎么身边却很少见？

第一个原因在于，电助力在欧美市场兴起、火爆，但因种种原因，国内市场与国外市场存在一定的时间差，目前国内电助力无论是生产还是消费都处在萌芽期。其次，在过去很长一段时间里，电助力的主要载体还是主打城市通行的通勤车与折叠车，但随着对目标市场的垂直细分，电助力和山地车开始产生奇妙的化学反应。目前，电助力已经和山地车、公路车发生融合，国际各大整车厂都在加紧研发各类电助力车型，电助力运动自行车大规模出现在我们的眼前只是时间问题。还有一个原因，是我们的思维惯性，电助力电助力，总感觉和我们追求的运动竞技没什么关系，我骑车不就是为了运动健身练条好腿吗，加上电助力岂不是用了什么“电子禁药”？我一开始也是这样“鄙视”电助力产品的，但随着观念的改变加上亲身的体验，我却对电助力产品产生了新的看法，相信很多人也会和我一样。

在这个浪潮下，国内诸多厂商开始着眼于研发电助力自行车的核心部件——电助力系统，摆脱博世等国际品牌垄断，开创良性竞争的局面。这次体验的，正是来自国内的纽新克SP20电助力系统。

SP20系统是什么

作为电助力自行车的核心，电助力系统直接影响着我们每一脚踩踏、每一秒的体验，SP20电助力系统可以分为几个大的方面：动态监控系统——通过扭矩传感器与速度传感器对踩踏情况进行实时把握；控制系统——通过成熟的算法将收集到的骑行数据与电机输出进行匹配；电机系统——准确、平顺的输出助力，辅助骑行；传输系统——采用CAN通讯各连接传感器，并利用正弦波控制电机，达到实时、精准、平顺的助力过程；电池系统——为电助力系统提供能量。

上述系统相辅相成、环环紧扣、配合默契，除了电池嵌入在车架下管内，大部分系统都浓缩在中轴位置的中置电机内，也十分考验厂家的设计功力。

电机的基本参数如下：

电机额定功率：250W

电机峰值功率：500W

电机最大扭矩：60Nm

五个档位选择，ECO模式下百公里续航

符合欧盟新规

电助力系统和车辆是一套有机整体，不存在脱离车辆的电助力，因此要体验SP20电助力系统，还要先介绍搭载它的JOYSPORT MC02山地车。这是一台整合度比较高的国产电助力山地车，采用铝合金车身、内置电池、中置电机设计，27.5轮径配合气压避震前叉，搭载了一套Shimano Deore M6000十速变速套件，Shimano MT200液压碟刹，整体配置并不算很低。下面快速的介绍下整车，想急切知道SP20电助力系统到底表现如何，可以跳过这个部分。

相比于传统山地车，粗壮的下管和中置电机辨识度很高，车架采用6系铝合金，并不是走超级轻量化路线，但和国内很多同类产品相比，头管、五通处精心打磨的焊点可以看出整车的诚意，流畅的线条也削弱了粗壮五通所带来的臃肿观感，算是比较讲究。

车把是一支700毫米宽度的铝合金小燕把，这也是当下山地车相对主流的选择，在单盘时代，山地车把普遍崇尚线越少越好的简洁风格，而电助力山地车却因为需要放置操控按钮、屏幕，没有办法满足这类“强迫症患者”的要求，不过好在按钮以及屏幕的设计并不浮夸，整体造型还是比较简约的。

由于这辆车是厂商试装车，所以屏幕还是“半成品”状态，不过希望在成品整车上能保留这种显示面积很大的屏幕，毕竟对我个人来说，大屏当然看的更舒服。

屏幕可以显示多种信息，从我们最关注的当前车速、档位状态、电池容量，到总里程、单次里程、总时长和气温，基本能满足我的信息需求，但未来最好还能加入当前时间、踏频等更细致的数据，如果有可能的话，最好再加上当前电量的对应剩余里程。

整车通过左手的控制按钮进行操作，五个按键指向非常清晰，操作逻辑非常简单，减少了新用户的学习成本，调整好角度后，也刚好是大拇指能够触及的区域，骑行时进行操作也很方便。当然，如果你问我理想化的操作按钮该是什么样的设计，我可能更倾向于将操作按钮做成指拨的形式，这样盲操作会更加安全。

整车的变速系统选用了经典的Shimano Deore系列，具体编号为M6000，皮实耐用、变速流畅，早前Deore系列都是九速设计，现在也终于来到10速时代。可能有人会说现在都12速了，10速算什么，但你要考虑到这是一台本身就自带五个档位的电助力山地车，所以在保证有足够多档位的基础上平衡骑行体验和成本，无可厚非。刹车则是Shimano MT200，造型上继承了更高型号的设计精髓，刹车手感柔和，属于物美价廉的零件。

车架采用锥形头管，主流设计没什么可说的，变速线与刹车线都在前部内走，线管之间有限位套，避免线管之间相互碰撞。

上管隆起的设计很有意思，在头管部位还有MC02标识，细心的你一定注意到了MC字母之间的闪电形状，这也表明了整车电助力的特点。

驱动侧入线孔走的是后刹车与电线。

非驱动侧走的是变速线，由于入线口比较“空荡”，也会时不时发出线管磕碰车架的异响，给整车装配提个建议，如果刹车遵循左前右后的原则，变速线、后刹油管、电线可以只走非驱动侧，这样车头会更加简洁，在驱动侧拍“证件照”会更好看。

电池内嵌在下管内，必须用钥匙才能取出，这也是电助力自行车常见的设计，毕竟锂电池可不便宜，这可是防止窃格瓦拉的最后一道屏障。

另一侧是带防水胶盖的充电口，可以在不拆下电池的情况下进行充电。

金属的电池盖板采用滑钮的开合方式，相比于很多电助力山地车外置电池的设计，我更喜欢这种把电池藏起来的风格，在目前整合之风兴盛的时节，如果你还是个外置电池，总感觉你这个车像是“自己动手攒的”。

后下叉安装了磁铁速度感应器，与电机内置的踏频感应、扭矩感应系统共同为电机采集骑行数据。

Deore M6000后拨还带有阻尼开关，不论是日常骑行还是轻度越野都能轻松应对。

受限于22公斤的车重，MT200碟刹虽然日常使用足够，但下坡或轻度越野是还是会稍显制动力不足，是待升级名单里排名靠前的部件。

轮组比较简单，前后快拆设计、铝合金圈、弯头花鼓，属于皮实耐用的选择。

外胎为建大K1104，虽然是齿胎，但在城市道路中滚阻并不算大，在砂土地的抓地力也说得过去，更极端的工况相信也不是这台电助力山地车的主要战场，属于又一个日常够用、便宜量足的零件。但是，27.5X2.1的规格对于主打城市通勤与轻度越野的电助力山地车来说有些过宽了，更宽的外胎虽能带来更舒适的感受、更好的通过性，但多多少少会影响续航，所以为了能跑的更远一些，希望未来整车可以更换1.75、1.95宽度的外胎。

前叉是Suntour气压前叉，对自重较大的电助力山地车来说，气压要打的更高，但这样避震效果会稍打折扣。不过对于我个人来说，在城市道路骑山地车永远都是要锁死前叉。

沿着下管往下看就到了本文的主角——纽新克SP20电机。电机造型不算太大，和我们常见的国际大牌电机尺寸相近，外观方面能看出纽新克想展现一些科技感，选用了炫酷的镭射金属贴纸，放射网格状设计，造型颇为圆润。外壳起到保护、固定电机、电路板的作用，并且左右对锁的结构也方便后期的拆装维护，外壳工程塑料的材质也能在轻度越野时对电机进行保护，在积累足够多的泥土后也方便的清洁。

说到清洁，肯定有人好奇中置电机防水效果如何，电机与结构主体采用了封胶处理，电路板也使用了防水设计，电线的出入口均有防水端口，所以日常雨战、洗车清洁不足为惧，当然，这毕竟是电子产品，还是要注意不能浸泡在水里。

电机采用了稳固的三点固定形式与车架连接，保证了整体的稳定性，也减少因不同车架安装角度不同带来的使用上的差异，同时，整个电机外壳采用了半包设计，在前后、两侧、底部都能够散热，减少电机在高速、高负荷运转下的热量堆积。在长时间爬坡后，电机发热并不明显，而且热量可以迅速散去。

一般情况下，采用中置电机设计的电助力自行车都自带牙盘，并且主轴都是方孔、花键形式，这意味着你要告别你喜爱的XTR牙盘或者XX牙盘了，但SP20电机却带来了一个小彩蛋——为了减轻重量，电机采用了中空主轴设计，不但强度更高，提升踩踏响应，也能保证力矩传感器的精度，同时，轴心与Shimano所采用的24毫米轴心规格相同，可以安装Shimano制式的曲柄。

值得注意的是，驱动侧仅曲柄可以替换，这意味着如果你想在这辆电助力山地车上升级牙盘，在驱动侧和非驱动侧都只能安装非驱动侧的曲柄。盘片带有护链板，降低掉链风险，日常着装也不会蹭脏裤脚。

打开电池盖板，能看到“电动车同款”大号锂电池，电芯来自三星，容量为504Wh，官方给出的续航为1档（ECO）模式下100公里、2档（Normal）模式下80公里、3档（Boost）模式下70公里、4档（Sport）模式下60公里、5档（Enhanced）模式下40公里。我也进行了续航针对性测试，在1、3、5档续航接近或略超过于官方续航。

测试场地为1.6公里环路，分别测试整车在全程1档、全程3档、全程5档情况下的续航，满电出发，正反不间断绕圈骑行直到电池电量剩余10%（完全跑没电对锂电池存在伤害），最终里程取整数。

当然，锂电池并不适合完全跑光电量的“极限玩法”，那样会严重折损电池寿命，所以考虑到SP20电助力组搭载的山地整车的定位与实际用途，剩余30-90%电量的续航才是我们能切实用到的实际里程。根据我的测试，1、3、5档的“健康”续航里程达到了82公里、55公里、30公里。

可以根据自身的需要来合理安排出行，在享受电助力带来的骑行快感的同时能够更好的保护电池。电池只是参与助力，并不参与直接驱动，SP20电助力组在能耗管理方面还是令我满意的，不论是中短距离日常通勤或是周末偶尔野游，都可以开心的去、安心的回。

谈到电池就绕不开充电的话题，除了车架自带的充电口，电池底部也有充电口，可以拆下电池进行充电。我测试了不同电量下的充电时长，这块电池低电量情况与高电量情况的补能效率差别并不大，在低电量情况下，家用220V插座充电，每小时补能20%左右，在中高电量情况下，每小时补能25%左右，从低电量到充满花费5个小时左右。

我们可以模拟一个场景，比如我每天通勤来回10公里，如果我全程使用2-3档，那我可以做到一周一充电，我也可以选择每天都充电一个小时、每天都保持高电量。

好饭不怕晚，下面来仔细讲讲SP20电助力的体验感受。我在几年前深度体验过小米、Benelli、超悦等品牌的电助力自行车，有中置电机也有后置电机，有通勤车也有折叠车，但受限于当时的技术水平，他们的助力体验或多或少存在一些小瑕疵，比如后置电机会存在一定的延时、到达限速后再加速费力等等，但在SP20电助力系统上，我能感受到这些年技术发展为产品带来的进步，以及更趋于完美的体验。

SP20中置电机输出功率250W，峰值功率500W，扭矩达到了60Nm，可能你对数值并不那么敏感，我也不想用“澎湃动力”这样的水词来形容，那我可以给你一个你也能想象到的比喻：在你的常规骑行路线上，有个有一定难度坡，你并不是真骑不上去，只要调整好齿比，在坡底加速一冲，利用惯性还是可以爬到坡中，然后你顺势站起摇车，短短的距离仿佛被拉长至永远，但你还能坚持，你感觉自己就是康塔多，那个来自西班牙的斗士，你成功上到了坡顶，感觉心率加快了，太阳穴开始突突，但你觉得这不算什么，这可能就是“大Pro的自我修养”。

但如果你骑上搭载SP20电助力系统的山地车呢？还是那个坡，你也要调整好齿比，再用拇指把档位调高，骑到坡中，然后你发现怎么脚底下好像有个人在替你发力，怎么可以就这样坐骑上去？在你还没缓过神来，你已经攻克了那个坡，在坡顶上，你感觉康塔多就在路边，朝你喊Perfecto amigo！

除了充沛的动力，SP20电助力系统还有一点让我印象深刻，就是丝滑平顺，得益于自主研发的传感、控制系统与基于大数据的精准算法，SP20中置电机不但能做到既踩既走的无延迟，也具备了不同档位平稳切换的强大功力，有些类似于汽车的CVT变速箱，在低档切高档时，助力加速平稳渐进，没有闯动的顿挫感，对于日常使用来说，没有存在感的变速箱就是好的变速箱，这点SP20系统让我看到了国产品牌的新希望。

五个档位分别代表了不同的助力比，1档ECO经济模式助力比为1：0.5，此时能感受到轻微助力，动力并不毛躁，但已经能让日常中低速骑行变得省力。2档Normal正常模式助力比为1：1，在同档位下，助力程度略有提升，属于通勤可以长期保持的档位。3档Boost增强模式助力比为1：1.5，相比2档助力有所提升，如果你要超车或是加速，可以选择这个模式。4挡Sport运动模式助力比为1：2，如果你想感受速度的快乐，可以选择这个模式。5档是Enhance强化模式，助力比为1：3，相比于其他模式更为暴躁，踩几下就能突破20时速，十分畅快。我经常在1、3、5档间进行切换，能够获得更大的助力比差别，更有乐趣一些。

结合了整车自带的十速变速器，配合五种模式的助力，你能获得五十种不同的踩踏感受，这对于有体力短板的用户来说是一种福音，也可以让更多的用户在专注骑行过程外寻找到新的骑行乐趣。

对于我而言，这台搭载SP20电助力系统的山地车，是让我有骑更快的欲望的车，我以前也骑过一些山地车，但在铺装路面上，受限于宽胎、车重、齿比，巡航以及再加速时心有余而力不足，但这台车，在到达时速25的限速外，仍然能够保持较为轻快的加速能力，在路况畅通的郊外骑游时，亦能够轻松达到40以上速度，如果这套SP20电助力系统搭配的是一辆更具轻量化、性能更强的山地车，我相信它的潜力远不止于此。

在为期一个月的深度体验中，我也有机会对这套SP20电助力系统做一些关于不同工况、耐久等方面的测试，在工作日，这台电助力山地车承担了我通勤的重任，在周末，我也会出门寻找一些复杂的测试环境，按照这辆整车的定位与城市法律法规，我在各种非机动车道上进行测试。

在平顺的柏油路、自行车道、路况较好的砖面道路上，SP20电机工作正常，没有异响噪音，踩踏与助力顺滑。在坑洼路面，SP20电助力系统表现正常，但会有一些线管磕碰的噪声，希望未来在整车装配上要再下功夫。在轻度越野路段（砾石、土路），得益于宽胎以及气压避震，SP20也没有掉链子，只是车架线管异响比较恼人。

但在长时间的城市通勤中，我也发现了整车存在的一个问题，那就是中低速、路况好的时候，太过安静了。这台电助力山地车虽然没有路边呼啸而过的电动车那么快，但仍然比非机动车道上的共享单车、行人要快很多，整车花鼓也没有声音，电机也没有声音，也没有车铃，又因为700毫米宽度的车把有些宽，所以在会车以及超越行人的时候还是有些心里不安，希望未来能够在控制器上加入喇叭功能。

总结部分，我想借SP20电助力系统来谈谈我对电助力的一些看法，再过去几年，虽然我也体验过不同品牌、不同风格的电助力车型，但始终没有太过重视，除了我自身眼光狭隘的问题，电助力车型相对高昂的售价也是影响我的原因，但如今，国产电助力山地车价格已经下探到万元内，再结合SP20电助力系统的实际体验，我反而觉得这可能是我们这些普通车友重新认识电助力这一产品分类的一个好窗口期。

我认为，电助力车型不应成为一个小众车型，相反，应该成为受众面更广的国民车型，对于专业的、有钱的竞技型用户来说，他可能会去选择国际一线大牌的车型，这类人群的品牌忠诚、消费观念可能难以撼动，但对于更为广大的普通用户群体，他们确是更富有潜力的待开发蓝海，

我很高兴看到如SP20电助力系统这样国产优秀产品加入到这个市场，为这个在国内还算是萌芽的市场带来一股新的活力。

这些年网上有一个词很火，叫大趋势，最开始这是网友用来形容新能源汽车的词，但我觉得这个词也很适合来形容现阶段的电助力自行车。熟悉国内运动自行车发展的朋友应该知道，在过去几段时期都存在着比较明显的“大趋势”，比如早年间山地自行车（对比普通自行车）是大趋势，后来公路车（对比山地车）是大趋势，再到近些年碟刹公路（对比传统夹器公路）是大趋势。在这次深度体验SP20电助力系统后，我可以不负责任的摆出我的观点：电助力自行车可能就是未来几年国内运动自行车领域的“大趋势”，而SP20电助力系统，可能是这股趋势浪潮下不容小觑的实力玩家。

责任编辑：KzMe