为了保持我啰嗦的一贯风格，开篇先扯点没用的。话说车坛大势，圈久必碟。2020年的公路车关键词，一是套件疯涨，二是圈刹淘汰，三是全内走来袭。去年发布的众多新车款里，除了“坚守传统”的TCR，其他型号已经完全没有圈刹车了。不过还好，我手上的CERVELO S3是在18年底发布，作为19年新品推出的，那时候圈刹还有一定的生存空间，所以当时的S3还有圈刹可选，算是给圈刹气动车留了个火种。

不过在去年年初，我已经感觉到圈刹要没落的趋势，所以趁着19款库存还没消化干净赶紧入手了这台圈刹S3车架，于是才有了今天这篇组车志。好了，没用的扯完，下面正式开始。Kingfar出品，给大家分享既不够公正，也不够全面，但有够走心的产品体验。

这台车从2020年4月底入手车架，21年春节前组好，前后磨叽了快一年时间，没办法，谁让经济形势不好呢。选这个车架原因，我在去年的另一篇“太长不想看”系列——《装备秀#圈刹党最后的倔强，CERVELO S3车架组》当中已经聊过了，如果你懒得点过去看的话，我就简单的复制粘贴一下。第一，次顶级产品，高性价比；第二，圈刹；第三，整合把立，外观和谐；第四，几何尽量和现在骑的2012款TCR SL1保持一致；第五，管型粗壮的气动车。基于以上原因，尤其是圈刹这一条，这台S3似乎就是我最好的选择了。

车架部分

S3在设计上传承了前代产品的很多经典元素，包括锥形头管、加粗的刀锋前叉，包覆后轮的立管，粗大的BB RIGHT五通和气动的下管。这些经典元素造就了S3这一经典气动车的设计，而这一代S3在经典的基础上又有所优化，传承了不少S5的元素，使之更加适应现代公路车的要求。

正面看，S3的迎风面非常小，与侧面的粗壮形成鲜明的对比，非常典型的气动车设计。

头管部分保持了前作的锥形头管设计，同时进行了收腰的气动优化，上碗组为了兼容内走线加粗到了31.8的口径，也就是俗称的OD2。

整合式把立外观我很喜欢，但是结构使然，这坨铝把立非常重，当然这都是为了全内走线做出的妥协，我作为圈刹党就享受不到全内走线的待遇了。这一代的S3把立全系只有8度，可能无法满足部分车友的需求，但对我来说没问题。

当然这种设计也有其优点，首先是带来了超高的头管刚性，配合上重达267克（比铝把还重？）的超重气动把，摇起车来刚刚的；第二就是不用截管且车头高低可调，这样就不用为了保留舵管而在把立上面整垫圈。我目前保留了1.5CM的垫圈，最多能加到4CM，毕竟我已经是中年大叔了，年龄再大指不定要当垫圈侠。

把立前盖有原厂码表架安装位，可以另外选购BARFLY牌的码表架。而我选择了国内知名第三方码表架工作室NIUJU的CNC码表架，重量很轻很好用，码表装上去甚至比百锐腾自家的还要牢固。这个码表架使用了替换把立下方螺丝的结构，后来NIUJU又推出了能使用原厂把立盖安装位的S3码表架，可惜我买的时候还没有（不知道NIUJU看到我的嵌入广告能不能送我一个试试，脸红ing）。

弯把也是全内走线整合设计的一部分，80 REACH，128 DROP的小弯把几何也算是比较友好。这根气动把使用了前突的“反人类“设计，比较另类。弯把本身很漂亮，不过把带全部缠满会显得很臃肿很丑，中心的防滑区和居中刻度一如既往的不居中……

弯把下部使用了走线槽而非走线孔，这对于碟刹内走线十分友好，但是对于圈刹就不是了。为了不把把带全部缠完而又不让线管到处乱甩，我真是操碎了心，想了无数种办法。最后的解决方案是用了大面积3M防滑贴覆盖线槽。便宜好用的SRAM顶级RED把带继续安排上，有兴趣的话可以来看看这篇《值否｜百元能买顶级货？SRAM Red把带一生吹》。

新款S3下管部分除了管型优化得更加气动之外，还进行了下沉设计，使得下管更加靠近前轮，增加了整合式叉肩和下管内凹包覆前轮的气动设计，以减少车头部分的乱流。这是从自家计时车移植过来的设计，不过这内凹与前轮的距离有点远，同时发布的S5距离就小不少，不知道为什么有这样的设计。

五通部分比上一代下降了一些，整体上降低了重心提升了稳定性，依旧是粗壮的BB Right，我在五通的内外侧都贴了犀牛皮防止刮花。

后上叉没有延用前作纤细的设计，侧面看加粗了不少，正面同样是扁平的气动管型。

这一代圈刹S3使用了刹车力度更强、也更气动的直装式夹器，这一点我非常喜欢，作为铁粉，我自然选择了SRAM自家的S900直装夹器，这也是我车上为数不多的顶级产品。线管用的是JAGWIRE的顶级ROAD ELITE全包覆线管，这也是美骑评测里顺畅度最好的JAGWIRE线管，十分柔软，走线远比我之前用的ROAD PRO级别方便。说实在的，这款线管的顺畅度真的超乎我的想象，能做到前后刹车手感完全一致，全防护的内管也无需考虑保养的问题。

立管依然是典型的气动车管型，比常见的Kamm-Tail做得更宽、截背更小、更加激进。立管下端大面积包覆后轮，这里后轮和立管的距离非常近，最多兼容到28C的轮胎。这个设计也给我装车带来了一定的麻烦，AXS前拨背后的垫块只能拆下前拨安装上去，装好前拨再锁紧……

▲RAZER信仰贴纸加持，手动反奶自己一口，希望手变“永不双击”

刀锋般扁平的气动座管也是我最喜欢的设计之一，这一代的座管夹头使用了天平结构，虽然调节范围有所减少，舒适性上也不如上一代的鹅颈设计，不过个人觉得颜值更加出色，对碳弓坐垫也更友好。

美中不足的是，CERVELO并没有给座管配备防水套，所以老车上的FIZIK防水套还是要到新车上继续发光发热。座管夹上面用3M胶带覆盖一下，防水防尘。

坐垫使用的是我从老车拆下来的PROLOGO DIMENSION，S3原厂整车也是选的这款坐垫。如果哪位车友对这个坐垫感兴趣，欢迎移步我的体验文《值否｜短鼻坐垫的颜值担当，Prologo Dimension超详细体验》。

轮组部分

轮组，我选择了最为中规中矩的CP BORA WTO45。BORA系列轮组可以说是万元左右最靠谱的选择，没有激进的超轻超宽或者是碳辐条设计，但是却有着极好的口碑。严格意义上讲，WTO也算是次顶级，毕竟上面还有BORA ULTRA，比较符合我的调性。

WTO的后轮使用了CP标志性的G3编法，外观十分拉风，前轮则为常见的放射性编法。如果是碟刹用户，前后轮均是G3编法，再加上超漂亮的UD碳面外观，真是让我看到眼里拔不出来。无孔真空圈也是我选择这个轮组的原因之一，因为想体验真空胎又不想用胎垫。

框高的选择上，我曾经在WTO 45和60之间徘徊过，毕竟从官方重量上来说，60的重量只比45重50克左右，不过最后还是让美骑编辑兔杨老师一句“你有没300瓦“直击灵魂的拷问给我劝退了。毕竟我只有一半，日常也要面对一些起伏路，所以还是中框保平安。

▲AC3刹车边口碑很好，配合自家的红皮。制动性能一流

CP的原装快拆杆使用和SHIMANO类似的内凸轮锁紧结构，锁紧力度很强，外观和开合手感也非常好，除了重量偏重之外没有什么缺点。

轮胎我选择了马牌GP5000 TL，也是另一个顶级产品。这款轮胎在外国测试网站上测试出的滚阻很低，防刺性也不错，不过重量偏重一点。扎胎这件事，我自认为属于人品不错，近三年都没扎过胎，同时也非常想体验一下真空胎。至于说马牌侧漏王什么的，个人觉得在侧壁的防穿刺性上，除了长途胎，大家都差不多。要说缺点么，就是太难装了。此处要给轮组附赠的据说是终身质保的两根翘胎棒点个赞！

套件部分

套件的选择保持了我一贯的风格，SRAM大法好！作为次顶级爱好者，12速的圈刹FORCE AXS套件成为了我顺利成章的选择。这一代FORCE套件一改往日FORCE套件又轻又便宜的特点，从重量和售价上都“一举超过”了UT R8050。不过虽然你比较轻，可是我不用电线啊。

这套圈刹套件入手以后，我发觉自己达成了一个奇怪的成就，凑齐了SRAM FROCE AXS、FORCE SL、FORCE SLR，啊不对，是12速、11速、10速三代Force套件。其中最轻的，是10速FORCE……

新款FORCE AXS的圈刹手变在外观上和上代FORCE 22差不多，手变胶套的防滑纹路有一些变化，本体比FORCE 22的机械手变更“方正”，握起来更舒适。

刹车手柄和上一代相比有所减配，使用了碳复合材质，上一代应该是全碳的。不过外观上还是保留了碳纤外观，表面依旧光滑，所以我在刹车手柄上贴了3M防滑贴以增加摩擦力，同时也能对碳纤的表面起到一定保护作用。

换挡按钮依然是SRAM特有的大面积按键设计，手感清晰硬朗。按起来并不像点击鼠标的感觉，反而和SRAM的机械变速退档手感很相似。按键表面有防滑纹路，建议这种纹路也可以用在刹车手柄上。

Force的牙盘外观我很喜欢，这一代牙盘延续了前代的“飞镖“外观设计，并且增加了更有立体感的整流罩，非常漂亮。不过这一代FORCE套件在重量上的拉跨也基本是这个牙盘导致的。

这一代FORCE牙盘使用了内置加强筋的碳纤维曲柄，妥妥的负优化。要知道，10速FORCE牙盘使用了和red相同的碳曲柄+一体碳盘爪，FORCE 22使用了碳曲柄+铝盘爪的配置，这一代干脆塞了一个铝制加强筋进去，重是必须的。不过即便重量拉跨也不能自暴自弃，毕竟包碳也是碳，外观还是要保护，3M犀牛皮的祖传手艺不能丢。齿比选择依旧保留了老车上已经习惯的配置，选择了46/33的菜腿标志性压缩盘和172.5的曲柄，R7000的锁踏也是从老车上拆过来的。

飞轮保持了和老车相同的选择，使用了10/28T的飞轮，毕竟我日常不爬大坡，所以更加看重齿比的绵密程度，全黑色的飞轮我还挺喜欢的。

飞轮背面也和更高级的RED飞轮有着相近的设计，外观很好看，也很好擦 (lll￢ω￢)。不过SRAM已经发布了改款的银色FORCE飞轮，暗黑版飞轮应该是绝版了。

前后拨的设计相信大家都很熟悉了，我就不再多说。不过还是提一句，听说SRAM电池卡口容易断，所以我用内胎给电池做了个“安全带“……

整车的安装除了飞轮和压入式中轴是在车店借专用工具安装的，其他全部是我在家一点点装起来的，每天下了班在家搞一点，连安装带调整，前后用了一个星期时间。还为了装车专门入手了一套国产扭力扳手，此处点名表扬”PRO同款“迪卡侬12速打链器，完美兼容FORCE AXS 平顶链条，虽然这款打链器并不在SRAM官方的打链器兼容列表里面。

使用感受

我太菜，也没有美骑编辑“阅车无数“的经验，就不妄言评测了，只谈谈主观感受，也只能和之前的老车TCR SL1进行对比。

▲图片来源：微博@摸发虱痒

先上数据，以上是德国TOUR杂志机台测试，正好也是圈刹车型。不看那些看不懂的德语评价，只看数字，这款S3的气动性能是211W，头管刚性107Nm，前叉侧向刚性45Nm，五通刚性69Nm，座管的垂直回归性（舒适性）216Nm。从数字上来看，这是一台踩踏刚性很高，但是很颠的车。整车裸重是7.7KG，装单水壶架以及R7000锁踏的最小骑行状态为8KG整，双水壶架+便携气筒+码表+速度踏频器的完整状态达到8.23KG，这个重量已经轻过官方整车重量，我还是比较满意的，毕竟没有堆什么超轻件。

作为对比，我找了标杆车型NEW VENGE的TOUR测试数据：气动性208W，头管刚性91Nm，前叉侧向刚性46Nm，五通侧向刚性67Nm，舒适性261Nm，重量7.2KG。从数字上看，S3除了气动性和前叉侧向刚性略小于VENGE，其他刚性均略高于VENGE，吸震性略好，几何也更舒适。所以可以把S3看作是休闲版的VENGE（手动狗头）。当然，机台数据看看就好，以我的能力，这些刚性数字都冗余得厉害。

实际骑行中，我能感受到这是一台很快的车，平路巡航时让我有种不断提升档位的欲望，让我觉得自己还能再快一点。这种巡航时的舒服感受是之前的车没有的，虽然我是那种“一顿操作猛如虎，一看码表25“的菜鸟级车手，但是从铝车、铝轮一下换到碳车、碳轮，巡航速度还是有所提升，低头看码表时总能发现实际速度比我以为的快1-2km/h，是很适合单飞或者突围的一台车。

加速方面，得益于WTO 45的加持，的确比之前猛一些，毕竟这对轮组比我之前用的R4铝轮轻200多克，车身整体的反应也更快。无论是加速起步还是爬坡摇车，以我的能力都感受不出任何刚性上的不足。之前看外媒的评测，说S3碟刹版摇车会有蹭碟，后三角的侧向刚性略有不足，而这台圈刹车在我摇车时候没有任何蹭刹车皮的情况发生，毕竟我腿菜。

爬坡方面，我没骑过更轻的车，同样的路段比之前骑TCR还是快一些。当然，也不过就是最大3.2%的坡而已，有机会我再去试试更陡的。外媒评测说，由于重量偏重而且不是超高刚性的车型，陡坡摇车反应和速度都很一般，但是坐踩爬坡就很舒服。这个评价也很符合我日常的骑车风格。

操控方面，这辆车的调性和我之前骑的TCR SL1差不多，对比两车的几何数据，这台54码的S3和我之前M码的TCR SL1有着完全相同的坐杆角度和头管角度，都是73度；完全相同的405后轮距；同样10CM把立和42CM宽的弯把；S3前叉TRAIL 571，TCR前叉TRAIL 572，区别只在于S3车架REACH比TCR短8mm，导致S3的轴距973.3略小于TCR的980。

这些数据决定了两台车的操控性几乎一致，而我又非常熟悉老车的几何调性，所以无论是过弯还是下坡，感受都没有啥区别。57.1的TRAIL是偏向灵活的设定，加上短轴距决定了这台车无论是入弯还是出弯都非常灵敏，车头的指向性很好，反应也很快（至少我这么觉得）。不过，灵敏的操控+气动车+比原来更高的轮框给我带来了一个之前老TCR没有的问题，就是横风。

我的日常路线路有一段是滈河大桥下坡路段，桥面上一片空旷，四下无遮无拦。当西安春季的风顺着河道吹上桥面，吹过我的时候，过于灵活的几何让我的车头控制起来非常困难，我需要不停地修正路线，下坡速度反而比之前更慢。这是之前骑老TCR绝对没遇到的情况。所以我只能拿去年的照片给大家展示一下，因为骑这台车时我的手根本不敢离开车把。

至于舒适性，虽然无论是TOUR的机台数据还是外媒测试都说这是一台很颠的车，可我的感受是，碳车再颠也是碳车，咋都比之前的铝车舒适。再加上西安为了迎接十四运、秦岭环山路新铺的路面和GP5000 TL真空胎低胎压的加持，日常的舒适度是比之前要好的。只是偶尔路过减速带时被颠飞的屁股告诉我，这是一台垂直回归性很差的气动车。再有就是碳轮的刹车远比我想象的要好，AC3刹车边配合CP原厂红皮的制动性能，从我的主观感受上甚至比之前的铝轮更好，很轻松就能让车轮达到抱死的状态，刹车线性也不错，当然这也可能是S900直装夹器更好的刹车力度带来的。

说到变速系统，电变真香！FORCE AXS变速时的流畅度和反应速度我都很满意，完全没有感受到所谓无线延迟的事情，前拨也比之前的机械前拨好用得多，反应很快，目前还没出现过掉链的情况。新款12速平顶链条加上南非神油，日常运行时链噪很小，完全不像网上看到的说链噪很大的样子，至少比我之前的老FORCE要安静很多。

但是，链条斜拉时，链噪就会成倍增大，以至于我一度认为是我前拨没装好，链条碰到了前拨导板。下面就是我要吐槽的点了，AXS的序列变速模式，使用时前拨从大盘下小盘太不积极了，所以我关了序列在倒数第二片飞轮时继续降档，牙盘才会落档，同时飞轮档位回升。但这之前就要忍受链条斜拉传来的链噪，而且还不能改，选择不同齿数的飞轮均是如此。希望SRAM针对序列变速模式能有所改进或提供自定义，让前拨早点落挡以避免链条斜拉。

以上就是我的新车，啰里八嗦又是字数6K+的一大篇，符合我的日常风格。最后感谢西安小刘车行和深水宝狂牛单车，以及美骑的几位编辑在我装车过程给予的技术和资讯上的支持和建议。要说遗憾么，还是有一点的，比如没有订到56码，没法做一个STS党。并且42的弯把还是有点宽，我是想买个40的弯把。据说对岸的鹅牌代理在买车时能给你选配件的规格，咱们这边就不行，原厂给你啥就用啥，很不爽。不过人生总是没有完美的，总要给自己留点折腾的借口不是吗。

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