引言

这么多年来，我有过尝试骑乘许多不同自行车的机会。我把我对车架几何和材质的个人喜好削减到了一只手都数的过来的程度。最后在几位候选者当中，我没想到我会选择一台Ritchey Outback。

在我的经验当中，装有碳纤维前叉的gravel公路车基本都是这样：相比与它们的前身——公路越野车，gravel公路车更轻便、适应性更好，但在坚硬的地表或者多日的长途骑行当中又十分呆板。Gravel公路车还进化出了比公路越野车更长的尾端，而在其中Outback是我所骑乘过的竞赛级别弯把自行车里尾端最长的一款。

同时我也要强调，关于选车这件事情我学会了保持开放性的态度，在过去几年我感觉骑车带给我紧张刺激的感受因为有的车辆并不属于灵巧优雅的类型，而试骑这些稀奇古怪的车帮助我拓展了履历和视野，让我成为了一名更优秀的单车测评人，对此我永远心怀惊喜之感。

就像规则总会遇到特例，而先入之感会遇到挑战，Ritchey Outback对我来说就是这两者的综合体现。

一、追求卓越

在当下这些千篇一律的gravel公路车产品当中，Outback还算是有一点标新立异之处，主要体现在外观的美感和车架的几何。它看上去并不像一台最新潮的竞赛机器，但却保有着快速和轻量化的普遍优点，它也是我骑过的所有碟刹碳叉的车里最丝滑、最柔顺的一台。

从第一次骑乘起，Outback就脱颖而出。27.5×2.1”的轮胎对流畅的路感起着巨大的作用，这实在是来之不易，因为我也骑过好多装了更大轮胎的车反而更硌得慌的。可能这就是他们口中所说的“Ritchey魔法”吧！当我们把大工厂车间流水线下来的自行车和个人手工定制或者小作坊生产的自行车相比较的时候，有些作者与读者们老是设立一个梦想当中的完美单车作为目标，然后理所应当地认为量产车已经产能过剩了。

“过量生产”当然是一个笼统的主观概念，但是通常来说，那些拥有大工厂能够批量生产全尺码适合所有骑手的自行车，通过所有的质量检测，避免那些让买卖双方都非常难受的质保争端。然鹅，有些车不是出自大厂也能做到以上这些，就比如——Ritchey Outback。

我骑过的唯一一台前端顺应性更好的车是小批量生产的圈刹越野车，装配的是一支超薄管壁的钢前叉，那玩意儿肯定不可能通过工厂的质检测试的。而Outback这款车的前叉比我之前骑过的那些碳纤维碟刹前叉或者钢的碟刹前叉都要易于操控，而且捏刹车的时候还基本不会发出动静来。

Ritchey到底是怎么做到这些的？有什么折衷的秘诀吗？

二、“一堆弹簧”的比喻

为了确保骑行质量，一台单车肯定是作为一个系统来发挥作用的。这个系统当中的不少配件都或多或少有可能在灵活性和顺应性上有所差池。在此基础上，还有不少配件会起作用，比如轮胎、轮圈、辐条；前叉和车架；座管和座垫；把立、弯把甚至把带。

所有这些配件组合在一起形成一个有机的整体，这样发挥出来的优异性能要强于所有配件单独的性能之和，也就是我们说的一加一大于二。这可不是靠哲学冥想得出的玄学结论，而是背后有物理知识撑腰的。最早我是在十多年以前玩汽车的时候接触到了这个概念，不过后来我发现自行车也同样适用这条规律，其主旨在于：如果你从一堆弹性系数不同的弹簧当中随机选出来一些，有的软一点，有的硬一点，那么总的弹性系数要小于最软那根弹簧的弹性系数。

关于“一堆弹簧”的比喻我是从今年年初Alee Denham的一篇文章当中回忆起来的。他当时的结论就是，对整车顺应性贡献最大部件是轮胎和座管，而我们长期认为的车架材质其实并不是那么重要。我很欣赏他的头脑风暴，但我不得不提出反对的意见。如果说“一堆弹簧”的理论真的对自行车也适用的话，那么每一个部件所发挥的作用和对整体性能的影响都需要被考虑进去。

三、自行车是一个系统整体

关于自行车的整体哲学，也就是Ritchey做得很棒的一点就是优化系统中的每一个环节——从接触地面的底端到接触骑手的顶端，以及这之间的所有部分——在最后都可以创造平顺的骑行感受。

如果你们平时读到Jan Heine的微博就不会对上面这条哲学感到陌生。Jan几年以来始终保持着很高的呼声，认为轻量外胎有着无可替代的好处。尽管他住在潮湿的太平洋西北部，他依然宣称圈刹有着提升骑行舒适性的绝佳效果。他还坚持认为车架的灵活可调节性是一项令人满意的特性。

最后一点关于量产车的事情很微妙也很难以区分，那就是许多骑手和设计师都很乐意顺应Jan的观点并在车辆的各个部位增加避震悬挂。现在的潮流就是骑着装有650b的轮胎的gravel公路车，这是个完美的印证，但肯定不是最终的解决方法。

问题在于，车架有着一定的弹性是很好，这在单车学院和GCN的视频里都有所展示。每一支车架在足够的载荷下都会形变，当形变发生的时候，能量被暂时储存并很快释放在牙盘驱动上，所以车架形变和骑行舒适性这两者其实是相辅相成的关系。

可以肯定的是，有益的车架形变是我们想要的，但它很难被感觉出来并量化。问题出在车手的体重和功率输出对车架是否产生有益形变起着不可干预的导向作用。很少有厂家能做到让产品能产生适合所有骑手的形变量，这样就把我们带回到了之前说的“产能过剩”的问题上了。

这也就难怪为什么现在市面上的量产车架都硬的一匹，多生产这些刚性十足的车架比玩什么“整体系统”省事多了。所以这些产品经理和像Alan这样的人可以严格参照物有所值的标准进行个性化的选择，而我虽然很欣赏他们的做法，但还是决定选择优质的量产车。

四、那又如何？

对于这些量产的碟刹车，车架和前叉肯定都做得很硬，不符合我们之前说的“系统理论”的优秀设计理念。这是Outback所不同于他们的地方：这台车的表现十分优秀，超出了宽胎所能提供的有限的舒适性，还在平顺的变速中减少了骑手受到的震动。

这车加速性能好吗？骑起来比预想的要轻吗？整车性能优于单个配件性能之和吗？答案都是肯定的。Outback完美找到了各项要素之间的平衡点并让车子骑起来毫不笨重。

五、车架细节

如果你打算在一台非定制车架上花费一大笔可观的费用，那么你一定希望这支车架有着独特的细节考虑。Outback的管型纤细而侧面看上去像是九十年代的山地车造型。从1-1/8”的带有底部集成轴承的头管开始，这支车架就显示出过人之处。

我个人是很喜欢Ritchey的传统的立管偏移量，看上去优雅而独特，在早期的钢架公路车上是非常常见的，但如今少之又少。座管是套入锻造的挂耳当中固定的，提供外部连接的同时也可以使用更细的座管，前后拨的挂耳都是坚固无比但又可以随时更换。

在我花费时间试骑Outback的时候有一件事情引起了我的注意，那就是Ritchey在设计走线的时候努力让每根线管弯折的角度比较自然，这样在使用后刹车的时候，线管最低点不在下管最下面而是在侧面。尽管对于液压夹器来说这可能作用不大，但是这份用心之处还是值得表扬的。

所有这些细节加在一起就组成了一支哪怕未来有一天漆面都消失，光看架子也依然能一眼认出来的Ritchey。

六、几何和美感

因为前叉较短，后端相对较长，所以Outback的前轮距离下管实际上比后轮距离立管要近一些，这就使得它的轮廓，尤其是换上大号齿胎之后的侧面剪影看上去像是上世纪八九十年代的山地车。

事实上，这台车的头管角度是71°，而立管角度是73°数据几乎和山地车差不多，但是弯把代替了长把立+窄平把的搭配。这些都是Outback显著性的设计，最终达到的效果就是爬坡像山地车，而通过崎岖路面时又有更好的车架和前叉顺应性。

我对于车辆后端长度影响车辆骑行乐趣的担心很快就消失了，因为我发现在骑行的每一分每一秒里我都希望它能做得更长一些，这台车骑起来太有意思了完全让你无视那些理论数据，我彻彻底底地被Outback在坎坷路面上的表现所折服，而在平整路面上的顺滑感受更是乐趣十足。

七、这根前叉针不戳

早在十年前我有过一台Brodie Romax拿来比越野赛，那台车上装的就是Ritchey的前叉，我超爱的！每次压土包的时候这台车都能起飞，而且我感觉前叉可以延长滞空的时间，并在落地的时候更好控车，特棒。但是最大的问题在于刹车的时候前叉会带来剧烈而可怕的抖动。

除了刹车的时候这根叉子表现都非常好，这让我进一步拓展了碟刹的世界，同时入了避震的坑，开启了我测评单车的职业生涯，也有好几年的时间都对圈刹敬而远之。时至今日，钟摆显然已经荡了回来而我也变得更为兼容并包，唯一不变的是一根能够在刹车时表现完美无瑕的前叉让我心怀好感。

Ritchey的Carbon Adventure这款前叉保留了所有老越野前叉的优良传统，垂直顺从性突出，却没有带来任何负面影响，比如刹车时的抖动。前叉整体重量只有445克，上面有为挡泥板和行李架预打好的孔。如果这款前叉在2010年就存在的话，也许我的整个写作生涯都不复存在了呢？现在我只想在我的车上加装这款前叉，这当然是可能的了，因为Ritchey现在已经把它推向市场。

八、谈谈配件

车上另一个闪光的配件是VentureMax的碳纤维车把。我那台Wolverine上还装着VentureMax的铝合金原装弯把，下把的生物弯曲度非常舒适，我知道我个人更喜欢弯把的形状但是碳纤维版本的顺从性更引人注意。Ritchey还悄咪咪的推出了一款抛光银色VentureMax弯把来适配他们的传奇车型，这个可以买！

Shimano的GRX套件组就像他们的XT山地车套件组一样，一经使用从不出错，但有着一处致命的缺陷。在配合弯把使用的时候，抓握人体工学设计的部位既可以让你更舒适也可以完全毁掉舒适性。GRX手变头的外形很棒，但是我在使用的时候就完全不好用，因为我握起来太小了。

Shimano每次新一代的套件推出的时候，你都能发现当你微微捏动刹把，比较一下手感，肯定是一代比一代好。刹车很不错，刹把的形状和弯把配合的很好，让你在骑行中体验到科技的进步。宽且平的前端握起来更舒服，外观看上去像是喷气式战斗机，和Outback整车的美感其实有些格格不入，但冲着这个性能的话，我也是可以接受的。

Ritchey WCS Carbon Vantage被Ritchey定位为一对山地车轮组，但在我看来它装在Outback上没有任何问题，完美兼容。一对轮组的重量只有1550克，可以装26毫米的宽胎，这也是很适合Outback的选择。这对性能至上的轮组仅仅采用了24根辐条，我相信这足以让你心动一秒了吧？整车带脚踏和水壶的重量只有21磅，这对轮组绝对无疑是减重神器。

Ritchey Z-Max 27.5×2.1轮胎使用了经典的自家胎面，对越野的乐趣大有裨益。尽管在铺装路面的操控比较松弛，但在山林野道上面就显得格外激进了，而且骑上去比看上去要快得多。如果你喜欢在泥土路上和卵石路上骑行的话，这条外胎很适合你，尽管Ritchey给我寄的车上就是这款胎，但是不得不说2.1的宽度在后轮上与立管之间的间隙有一点紧。我很希望看一看后三角能够增加一些间隙来容纳这款轮胎。

九、尺寸限制

我试骑的尺码是L码，这就已经到了我快要不能骑的边缘了。在我之前的文章中讲到过，我的座高是76.5厘米，而为了提升竞技性我总是将弯把调至座高以下2-3厘米。

我使用了110毫米的6°把立，这样reach值肯定是够了，但是弯把高度就有点太低了。Ritchey还是建议在把立之下前叉锯短的值不能超过3厘米，而这也正是我换装17°把立所需要的足够高度。

我手头有一根100毫米长的17°把立，这样我就可以将弯把向后旋转一点并将手边向前推一点，让整体的握持更加舒服。

所以我想说的是这款车架其实要比常见的L码车架小一些。160毫米的头管长度在纸面设计上看着好像不短，可是别忘了它带有整合的碗组，使得车头整体的堆高要比给出的数值小一些。如果你倾向于将车把调高一些，可能你需要进行精细的测量来确保你可以完美适配。

如果我选用XL码就能把Outback纳入我的收藏了吗？答案是肯定的。我并不介意使用正角度的提升把立而且我觉得提升把立装在这种车上看上去也很协调，但是我也不想装一个能买到的最高的把立然后强行凑合能用。XL在尺码表里只长12毫米，所以我应该也能用。

但是，这就引领我来到了Outback尺码表范围的最终极限，如果有人比我块头还大——其实我知道这样的人很多的啦——很有可能会骑XL都觉得小。这就需要厂家想想办法照顾一下巨人族，出点更大尺寸的架子。

十、一台全靠同行衬托的gravel公路车

最近我其实对gravel公路车已经不是很感冒了，并不是说它们不好的意思，事实上这些车都非常杰出，只是同行之间太相似，实在不好天天写它们的车架角度不同或者前叉上有无货架孔，再或者轮胎毫厘之间的缝隙。

正如你所看到的，我其实很享受试骑Ritchey Outback的日子，想要再把它打包送走是一件让人伤心的事情。当然你可以给一台车加装大轮胎或者舒服的座管来让它变得比任何同类产品都舒服，但如果你从车架和前叉开始就已经赢在起跑线上，那种丝滑的骑行感受是值得你付出一些改装的努力的。

车架和前叉共同作用让1-1/8”转向舵管较Ritchey的其他坚硬无比的车架组有所区别。至于Outback相对较长的后端有没有帮助呢？我觉得也很有可能。结合这些要素你就得到了一台丝般顺滑的自行车，你大可以去找一台你认为更加顺滑的车，我接受你的挑战。哪怕是手工定制的都可以哦。

Ritchey这个品牌另一个吸引人的地方就在于它的经典外观设计。倒不是说一台车得有多炫酷才是好车，Ritchey的内涵比这要更丰富，不仅是通过颜色涂装提高辨识度，更要真真切切地对得起价格标签上的昂贵数字，以及独特的骑行品质。

如果说我只看重Outback的车架几何，那或许我压根不会写这篇文章。当我一骑上这台车，我所有先入为主的刻板偏见都荡然无存了。巧合的是一篇好的单车测评正是来自于这种对第一印象的打脸和超越期待的过程。这也正是Outback所做到的事情。

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