值得一提的是这代Enduro目前并不提供铝合金车架，也不提供27.5英寸轮径。Specialized对此的解释是这两个决定都源于对Enduro的定位是要更快，换句话说，更符合Enduro赛事的需求，所以舍弃了27.5轮径和铝合金车架的选择，让它变成了更加纯粹的一台赛车。

但是除了S-Works版本之外，其他的Enduro车架都采用了铝合金的S-Link连杆和避震器连杆，在刚性上会比S-Works略微低一点点，重量上也会增加250克左右。而S-Works版本上的碳纤维连杆也颇有特色。其S-Link因为部件较大，所以采用的是跟制作碳纤维车架差不多的工艺，但是避震器连杆则采用了更常见于制造刹把之类零件的高压注模工艺。

不同之处在于普通的零件一般采用很短的碎碳丝制成，但是由于避震器连杆需要受到极大的拉力，传统的碎碳丝达不到需求的强度，所以这些连杆都采用完整的碳丝环绕后制成，其拉伸强度甚至高于铝合金配件。

试骑新款Enduro是全场记者们最为期待的环节。大家都摩拳擦掌，急不可耐。Specialized规划的试骑路线就在Northstar自行车公园内。为了防止泄密，当天整个自行车公园都处于包场的状态，缆车也只为本次发布会服务。不过试骑的第一个环节，是靠自己的双腿骑上山顶。

虽然在技术讲解中有说到新款Enduro在其他影响因素不变的情况下提升了40%的Anti-squat，也即是说踩踏效率又有了提高，但是在试骑当中，我对这一点并没有特别显著的感受。

先后骑过四代Enduro，我感觉这款车的踩踏效率一直做得比较不错。除了身体重心的上下起伏会带来一些悬架的起伏之外，踩踏的过程中本来就察觉不到链条对悬挂有什么干涉。

所以虽然试骑车的避震器带有锁止功能，这车也没有给我想要去锁止避震的冲动。在下坡和出弯的加速中，发力踩踏和车辆的推进也基本上能做到同步，而不会有一脚踩进泥潭里的拖泥带水之感。即使在林道中一些坡度很陡的路段和最低的齿比下，这款Enduro也不会在发力时让重心突然后撤下沉造成操控的不稳定。

第一趟下坡走的是“热身路线”，相对平缓也没什么大飞大跳。正好可以细细品味29和27.5两种轮径在弯道操控方面的差异。

在入弯时能感觉到29轮径在惯性和陀螺效应上的增加，需要用更大的力，更激进地倒入弯内才能够让这款Enduro顺利地进入“正轨”。特别是在地面非常干燥，飘着一层浮沙的情况下，习惯了27.5轮径的话，这个激进的入弯动作需要需要一点时间来适应。而出弯则没有什么太大的变化，踩踏加速方面新款Enduro依然能做到相当干脆。

由于我试骑的是S3尺码，Reach相当于原来的L号，而轴距也相应地放大了，再加上从27.5轮径转换到29，让我整个人从原来更偏“骑在车上”的感觉，变成了更偏“陷在车里”的感觉。前轮远远地伸出，后轮也没有了那种“就在脚下”的噶虐。做一个夸张的类比，就像是从XC换到AM，或者从AM换到DH的那种感觉。

感觉整个车把人的重心自然地往后挪了一截，并且主观感受上重心也降低了一些。这在后来的黑钻和双黑钻路线上令人非常受用。这样的变化在各种陡坡和大石块密布的高难度路段确实令人信心大增。

不过在前两趟骑行双黑钻路线的时候，我在一个大石块组成的台阶状连续落差位置都遇到了后轮蹭屁股的问题，第三趟经过这个位置，可能由于路况更熟了，没有再次发生。

在黑钻高速路段，新款Enduro的速度保持能力确实比老款明显更好，很难说这是29轮径还是新的后轴轨迹的功劳，或者二者兼而有之。

在高速冲入弯道前的一系列自行车公园中，在弯道前常见的由于大量刹车造成的坑洼，或者经过完全由石块搭成的路面时，地面传来的冲击明显不那么尖锐刺骨，而变成了一种闷闷的感觉。

而在乱石和树根面前，仅需轻轻一提，整车就能快速地“飘过”一大堆的障碍，似乎在车轮撞击障碍物的时候，有更多的冲击力被分到了将整车向上弹起的方向，通过前后避震的过滤，将车轻轻上托，更快地扫过一切。这个感觉还是比较美妙的，以致于有几次让我对刹车点的预期都出了问题，差点冲出赛道。

说到刹车，在颠簸路面带刹车，也是新款Enduro给我带来比较大差异感的一种情况。这应该是要归功于新的后轴轨迹，在弯道前的坑洼路面刹车时，减速感会更加稳定，后轮的跳动传递到脚下的时候也确实少了一些前后的拉扯感。

初步体验，新款Enduro给人的印象更加稳定、更加贴地了。而在踩踏效率、整车重量方面，与上一代差异并不显著。仅有29轮径可能还是会给小个子车手，以及在一些非常狭窄紧凑的路面带来些许困扰。但是不可否认的是如果Specialized在这款Enduro上想要达成的目标是让它在大部分路面上更快、让用户骑着它能挑战更崎岖的地形，他们做到了。

 责任编辑：清凉