爬坡用低框、丘陵用中框、平路用高框轮组，这是大家都懂的道理。但随着材料技术的提升，轮组的重量也有很大的进步，所以真正的低框轮组已经越来越少。现今，30mm左右框高的轮组已经被定义为低框轮，38mm-50mm左右框高的为中框轮，55mm以上框高则为高框轮。

由于Vision赞助的英孚教育的大PRO们都用Metron 40 SL应付爬坡赛段，以至于大家都以为Vision Metron SL系列只有40和55mm两种框高。其实Metron SL系列的产品线非常齐全，有30、40、55、81四种框高可供选择。今天，我们就来测试对比一下比较小众的30 SL和55 SL，看看能有多大差距。

首先，我看先来看看这两款产品吧！看似简单的纸箱，其实内有乾坤。

▲开箱后，首先是一层薄泡沫

▲泡沫下面则有带槽的珍珠棉复杂固定轮组

▲轮组还是装在塑料袋中的。

▲还有帆布罩保护轮圈，非常有仪式感

连中锁安装座上都有胶套保护，Vision的包装可谓全方位保护，确保轮组送到客户手上时完好无缺。

Metron SL碟刹版使用了与圈刹版相同的内构。加大了法兰距和塔基内轴承的间距。并且加大了非驱动侧的轴承，从标准盒式轴承换为定制的带密封圈角接触轴承，以减少侧向负载时的阻力。

▲既然使用了角接触轴承，那么预压调节环就是必不可少的了

▲新款花鼓加大了法兰盘，并且驱动侧16根辐条的编法改为3X

碟刹版也保留了2:1的辐条编法，非驱动侧为8根辐条为直拉编法。法兰盘改为外置式法兰，虽然会重一点，但避免了花鼓壳体上开孔，增加了花鼓的密封性，对于角接触轴承来说，花鼓的密封性非常重要。

也许大家会觉得碟刹侧直拉会影响刹车力。理论上，碟刹侧使用直拉编法的话，辐条没有扭转刚性，只起支撑作用，并不参与驱动力和刹车力的传递。但其实花鼓的抗扭刚性是很强的，只不过是让驱动侧辐条来承受制动力的扭矩，所以对刹车的影响并不大。

铝合金塔基上的贴纸警告大家请勿使用低端的单片式飞轮，请使用中高端的带支架飞轮，防止飞轮“啃塔基”，实际上所有铝合金塔基都应该这样操作。全新的棘轮结构增加了齿数，多达54响，加快轮组响应，并从六个千斤片均使用独立的弹簧片。所以花鼓的声音自然也是非常骚响的……

▲塔基上预涂了大量油脂帮助密封

前轮的花鼓壳体比较小巧精致。由于后轮在骑乘时的受力较大，加上后轮开档较宽的原因，因此 Vision 在后轮采用 ACB 轴承，但在前轮仍然保持标准轴承的设计，但仍保留了预压环。

碟刹侧的法兰盘非常迷你。前轮同为2:1编法，碟刹侧14根辐条使用3X编法。

▲非碟刹侧7根辐条使用直拉编法

▲轮圈表面均使用了哑光灰喷砂涂装

55mm框高的Metron 55碟刹轮圈Logo非常大，“标占比”也很大，视觉效果十分霸气。

轮圈Logo成十字型排布。Metron 55 SL的Logo看似相同，但其中一个加入了“TLR”准真空轮圈的标识。

Metron 55 SL的轮圈宽度数据为25mm外宽、19mm内宽，在这个超胖圈横行的时代，属于恰到好处的类型。

Metron 30 SL使用相同的涂装套路，但由于自身框高角度，“标占比”也更小一些，视觉效果上自然没有55 SL那么霸气。

Metron 30 SL的轮圈上多了一张胎压限制警告的贴纸，表示轮圈最大可支持115psi胎压。

为了保持刚性，Metron 30 SL的轮圈要比55宽那么一点点，外宽为26mm，内宽则同为19mm。

看到这里，你们肯定会有有疑问：既然是真空圈，真空胎垫呢？我说好好好好好，别着急啊。

Metron系列轮组的附件就如同它的包装一样丰富。首先附带了一个十分厚实的轮组包，好评一个。

小配件方面，配备了前后9mm快拆的转换套件，需要注意的是前轮的转换需要更换轴心和预压环，但小编我相信现今没谁会骑一辆9mm快拆的碟刹公路车吧？！既然支持9mm快拆转换，那么自然附带了一组快拆，想必是对绝大多数客户用不上这对快拆，不如取消9mm转换套件来降低售价会更好？

其他附件则包括那个性感的防掉链塑料片、10速飞轮垫圈、真空气嘴以及气嘴贴和一张Vision贴纸。还有就是右上角的那卷真空胎垫，没错，这款轮组的胎垫是需要自己贴的，Vision考虑到长途运输或仓储有可能因为高温而有损胶带黏性。至于那个外牙式的中锁锁环，你们肯定会怀疑是不是配错了，这不是山地车上才用的东西么？

由于花鼓有预压环，没有足够的位置安装常见的内牙式锁环，所以中锁版的轮组需要使用外牙式锁环。并且安装后轮的碟片时需要先拆卸预压环才能安装碟片。前轮虽然预压环位于非碟刹侧，但轴心设计也使得不够位置使用内牙式锁环。

这就会衍生出一个问题：突出的锁环可能会与前叉有干涉。在两辆测试车上，BMC RoadMachine 01毫无兼容性问题；但Madone SL6的叉脚则与锁环间几乎没有间隙，在压弯或摇车时有可能会蹭到前叉。所以建议车友在有现货的车店试装后确认没有兼容问题后再购买。

好了，又到了喜闻乐见的上称环节。Metron 30 SL的官方重量为1510克，实称重量为637克+800克=1437克（不含胎垫以及气嘴），安装胎垫后应该和官方重量相差无几甚至略轻一些。

Metron 55 SL的官网重量为1690克，实称重量为736.9克+891克=1627.9克，安装胎垫后可能会稍微超过官方重量一点点或者持平。

回到文章的主题——对比。我选取了两种不同路况，分别对Metron SL 30和55进行测试。测试的自变量只有轮组一项，因此测试的其他条件是不变的：同一个人、同一个姿势、同一辆车、相同的外胎、相同的胎压，等等。骑行过程中，尽量保持稳定输出。

火炉山南坡（前半段），长度：550米，平均坡度：12%

数据表明，轻量、低框的轮组，确实能在爬坡上有更好的表现。在这段平均坡度12%的陡坡上，空气阻力影响有限，因此30mm得以发挥它的优势。坡度越大（意味着速度越低），低框轮组的优势也越大。

大学城外环，长度：14.6公里

大学城外环起伏较小，一圈下来依然可以视作平路。不出意外，使用55mm的成绩要比30mm快。7秒的差距似乎不太明显，但考虑到这仅仅是15公里、半小时不到的骑行。如果把它放大到更长的距离，比如参加一场美骑100，那这个差距也会相应放大到接近一分钟。

我们知道，这种空气动力学因素造成的差距，速度越快差距越大。在这里，我用180W的功率骑行，速度大概维持在33km/h附近，是许多车友能达到的区间，得出来的数据更有的参考意义。如果你需要面对更快速的骑行，经常在40km/h以上，那么结论是显而易见的。

测试结果：

直观感受

抛开认真的实验和数据，30mm和55mm给我的骑乘感受区别明显。评价轮组的时候，大家都喜欢讲“拖不拖脚”。这种骑乘感受的差异是真实存在的。30mm的反馈就是很爽快，很直接，有种“一脚到底”的感觉。而55mm的反馈就是“拖沓”，要类比的话有点像在骑行台上的感觉。这种差异是由轮组自身的一些力学特性造成的。

除了把动力转化为速度，轮组还承担着操控的任务。在这个方面，低框轮组有着天然的优势。如果碰上侧风的话就更不用说了。想驾驭高框轮组，不仅需要“大腿”，也需要有“艺高人胆大”的自信。

尽管55mm骑起来不太“讨喜”，但它的速度优势是非常明显的。对于我的菜腿来说，大概40km/h（平路）是一道门槛。如果再往上加速，骑30mm很快能碰到“天花板”，而55mm即使过了50km/h还能继续走。

今天，我们越来越强调空气动力学的重要性。不难发现，职业赛场上越来越少看见真正的低框轮组，一方面是因为制轮工艺的提高，另一方面是那句话——Aero is everything。

高速区间固然是高框轮组的领域。低速区间则要更多考虑空气动力学以外的因素，比如在爬坡时，我们倾向更凌厉的加速以摆脱对手，或迅速回应对手的进攻。对于同一款轮组来说，不同的框高之间不存在绝对的优劣，只有是否合适的问题。

对于普通车友来说，速度和效率并不是全部，使用难易度和骑乘乐趣可能是我们更关心的。我们要根据自身的需求，做好取舍和平衡。如果我只能拥有一对Metron的话，我会选40，或者前轮40+后轮55。不知道你的方案是怎样的呢？

责任编辑：Avalon