几乎在环法任何赛段的直播中，你都会看到几名车手从比赛一开始就付出巨大努力，试图甩开大部队，形成突围集团。

在较为平坦的赛段，突围集团通常由大约五名车手组成。他们的领先优势通常会扩大到五分钟左右，有些甚至能超过十分钟。

突围可能发生在赛段的任何时刻。有些突围很快被主车群追回，有些在比赛中途就分崩离析，还有一些则在经过数小时的努力后，在距终点仅几公里处被吞没，更令人惋惜的是，有些甚至在距终点线仅几百米的地方功亏一篑。

主车群相对于突围集团具有优势，因为每个突围车手都必须付出更大努力来维持速度。大集团在空气动力学上效率更高，并且有更多车手可以轮流在领骑位置分担克服空气阻力所需的额外体力消耗。

沙佩特定律

主车群优势非常稳定，根据经验，有一条被称为“沙佩特定律”的规则：一旦主车群全速追击，每骑行10公里，就能追回突围集团一分钟的时间。这就是为什么主车群通常能将突围集团的领先优势控制在一个相当稳定的范围内，并在比赛后期开始将其回收。

研究发现，在地形起伏较大的赛段，突围集团保持领先的机会最高，因为此时主车群因空气阻力减小而获得的效率优势相对减弱，车手的功重比变得更加重要。而在平坦的冲刺赛段，突围成功的概率经计算约为2%。

由于他们既要对抗同处突围集团的车手，又要对抗后方的主车群，个人车手想从突围集团中获胜可谓困难重重。在多项大环赛的统计中，这一胜率同样徘徊在2%左右。

那么，车手为何还要加入突围集团呢？

这是一个让学术界和车队都颇感兴趣的问题，大量发表在学术期刊上的研究运用了博弈论、经济学以及物理学来分析突围现象。

当然，也有一些更实际的原因。发起突围的通常是实力较弱车队的车手，包括那些不属于世巡赛、而是由赛事组织者特邀参赛的“外卡”车队。

对他们而言，这是为车队赢得媒体曝光、满足赞助商需求的机会。对车手个人来说，这是脱颖而出的机会，或许还能签下一份更丰厚的合同。在环法赢得一个赛段冠军会带来极高的声誉，并可能改变职业生涯。

突围集团中的车手赢得途中冲刺点或爬坡点积分的机会也大得多，这能带来少量的经济收益。金额从途中冲刺点的最高1500欧元到爬坡点的800欧元不等（具体取决于爬坡点的等级），而单站冠军的奖金为1.1万欧元，前20名完赛车手也有相应较低金额的奖励。

突围集团的组成也很重要。车手需要有足够的能力去领骑，并且愿意这么做，这就涉及博弈论了。一个或多个不愿领骑的车手可能会导致突围集团分裂或瓦解，最终被主车群追回，因为其他突围车手不会愿意带着其他对手跑，这也会降低整个突围集团的成功几率。

总成绩排名太靠前的车手对突围集团也是一种威胁，因为其他总成绩竞争对手不会希望他们借此扩大优势。你有时会看到，即便这样的车手成功突围，其他车手也会拒绝与他配合。

瞄准突围的车手可能会在比赛前期故意损失一些时间，这样他们就不太可能被主车群全力追赶。

战术接管比赛

突围集团在终点线前被追回的一个原因是，突围车手们在最后几公里往往会开始互相试探，玩起战术游戏。在2025年环法第九赛段，经过174公里的两人突围后，马修·范德普尔在距终点仅700米处被追上。

没人愿意把更强的对手一直带到终点，结果却被对方在冲刺中超越并夺走胜利。冲刺能力最强的车手通常会设法处在突围集团的后方，这样既能保存体力，也能在最后发起进攻时更出其不意。

因此，突围集团在最后几公里往往会减慢速度，这让他们更容易被主车群追上，而此时，各车队为了在冲刺前占据有利位置，会加速追赶。

尽管如此，从突围集团中获胜的可能性仍然大于从主车群中获胜，因为赛段冠军通常被总成绩车手、冲刺手以及少数能在复杂赛段取胜的实力派车手瓜分。

因此，无论对车手个人还是其车队而言，都有足够的动力去赌一把，尝试突围。当然，这也让电视转播变得非常精彩。

责任编辑：Ting