美骑编辑按：今年夏天Cannondale推出了旗下Gravel车型Topstone的碳纤维版本，并且加入了后避震。外媒The Radavist在最近发布了这款车型的评测，称之为“超越铝合金兄弟的进化”，简称超进化（我瞎说的）。

笔者曾经被铝版的CannondaleTopstone完全迷住了，因为它是一辆配置完美的、十分好骑的、可以通过各种路面的并有Cannondale基因的战车，价格在1050美元到2100美元之间。它是一辆品质上佳，物有所值的自行车，没有在车架配件或车架设计上偷工减料。

所以，当Cannondale发布了带有主动减震设计的碳纤维版Topstone时，笔者就十分好奇新车骑起来怎么样。推出一款从原本款式进化而来的车，新车应当有值得做的改进。然而，说起来有点复杂。

从搭配105套件的2750美元到搭配Force AXS套件的6750美元，和前代铝版相比，你只要多支付650美元就能获得完全不同的车架和骑行体验。

铝版的Topstone运用铝合金车架和升降坐管来适应Gravel路况，但在过去我们见过的型号里可以看出，碳版的Topstone在这条路上走得更远。

当Specialized在他们的全地形自行车上采用了主动前减震Future Shock系统时，Cannondale用上了Kingpin系统。

车架几何

看看Topstone的轮廓，它似乎比传统的穿越和全地形自行车长一点点，缓和一点点。笔者所骑乘的L码感觉比之前的更长一些，39.4厘米的reach值和57.9厘米长的上管让Topstone骑起来十分舒适，没有让人感到过分的拉伸。

5.8厘米的trail值把前轮摆在了更远的地方，减少了在小号车架上脚趾打到前轮的几率并让车更适合越野骑行，特别是在下坡的时候。415毫米的后下叉长度让后轮尽可能贴近车架。

细节狂魔

伴随那几乎被笔者的车架包和一层灰尘所覆盖的精美涂装，碳版的Topstone有你想要的一切，唯一限制你的就是是你有多少时间去放飞自我，畅快骑行。想去野路开始单车旅行吗？这辆Topstone绰绰有余。

笔者觉得，一般来说安装挡泥板和车载连接点都不是一辆车首先要考虑的问题，然而Topstone优雅地、考虑周到地解决了所有问题。

▲后上叉有两个固定位用于安装全包式挡泥板

▲前叉也有丰富的安装孔位

▲下管上有3个孔位，整车有3个水壶架安装位

▲上管顶部还有补给包安装位

▲甚至还能安装一个隐藏走线的升降坐管

对于普通坐管的使用者，整洁的隐藏式部件增加了安全性，调节螺丝被塞在坐管的集合处，隐藏处理。原配的坐管有一个完美的平直外观，在顶部看起来稍稍有一些弯曲，并且固定了浮动的后段。记得安装时用扭力扳手就好。

其中车架上让人意想不到的设计是Mavic集成快拆桶轴，快速释放（SpeedRelease）。你可以简单地把轴心松开半英寸，从后叉的豁口里抽出来。这个设计十分精巧，在汽车运输和路边补胎时更加方便。

整车配置

选择流畅顺手的Ultegra RX后拨肯定没错。Topstone上的传动系统也十分完美，搭配的是46/30t的牙盘和11-34t的11速飞轮。即使在死亡坡度的陡坡上，笔者也觉得完全够用，不需额外的齿比。

笔者所测评的车带有22毫米框高、25毫米宽度的HollowGram 22的碳纤维车圈，支持真空胎。从4200美元的价格上来看，Cannondale给你配上了合适可靠的轮组和配件。

为了方便科学骑行，前轮甚至配备了Cannondale车轮传感器，可以用蓝牙连接App来记录数据。

车把精巧的设计，在下坡的时候可以获得更宽的抓握距离，虽然和笔者熟悉的大头管和更粗壮的下管相比，铝制的操控组件会产生生硬的路面反馈。

Kingpin避震

碳纤维车架的生产商一直都在努力让粗壮坚实的车架更具顺从性。近些年来，我们看到了各种让骑行更舒适的尝试，特别是在针对越野类型自行车的市场里。为几个小时长的暴力竞技制作超级硬的车架是一回事，但是参加多日赛如Dirty Kanza 或Land Run 100呢? 

迎合那些口味特别独特的骑士，并让大家放下他们那些提速迅猛的竞技车架可不是件容易事，所以，像Cannondale这样的公司已经在他们的野路战车如Topstone上开发了车架内技术去减弱碳纤维的反馈力道。他们为Topstone带来了Kingpin这一解决方案。

围绕这一根集成的锁死螺栓，或者说，锁死转轴，后叉通过一个轴心被安置在立管的中部，可以上下移动，多亏了扁平而弯曲的后下叉。

连接点并不是刚性的，碳纤维叠层的精巧的设计让这辆自行车在复杂路面上拥有30mm的避震行程。他可以弯曲吗？你说了算。形变明显吗？当然！

起初，Kingpin系统会让你有一种后胎漏气的感觉，这是个一会儿会谈到的糟点，当然整个车在通过复杂路面的时候是上下浮动的。并不是Kingpin系统本身造成的些许停顿之感，而是如何让它有效工作产生的困扰。

这项技术是通过挤压下管克服生硬感的。从视觉上，这辆车是通过多极管型优化而组合在一起的。看起来这是一辆十分硬朗的自行车，从很有争议的角度来讲，由于粗壮的下管，这辆车的前三角是很硬朗的了。

宽且内凹

五通处宽83mm，立管从上方伸出。如果有人加宽了笔者踏板间距离会导致笔者膝盖痛，但笔者发现Topstone的踏板间距十分合适。为什么要更宽的五通呢？想一想，83mm比普通的整整宽了10mm，为了让碳纤维自行车在长途旅程中更舒适，这似乎是很好的起点。

五通的加宽不是唯一改变的地方。实际上，整个传动系统被后移了6mm，包括后叉，为了能容纳更宽的胎。为了让传动完美工作，曲柄需要特别的支撑，就像使用boost规格的山地传动上的boost环一样。即使这样，碳版的Topstone的后三角也会在站起来加速的时候稍稍弯曲，笔者很喜欢。

简而言之，为了安装37mm的外胎、双盘、以及扁平的后下叉，Cannondale不得在驱动侧调整6mm，加宽五通外壳至83mm，最终的结果是Q值增加10mm，以及重新安置的后轮。

骑行体验

笔者已经讲了很多了，但最后一部分似乎想说Cannondale所做的一切都有些徒劳。

车骑起来很棒。爬坡、下坡以及其他细节都像你所期待这个品牌能做的那样。适应这稍稍小一些的越野胎花了笔者一些时间，当笔者调整了笔者的骑行风格，这辆车就为笔者带来了极大的骑行乐趣。笔者可以想象那些平路爱好者们，碳版的Topstone在复杂路面骑行的感受和平路很相似。

另一个让人不安的点就是五通异响，像是转动时发出来的，你懂的。就是当你爬长坡的时候，异响会在转动点的相同位置出现，就像是恼人的节拍器。笔者没有办法解决。想一想，你正在一个非常干燥又尘土飞杨的地方，没有一滴水可能进入中轴啊！

总结

在笔者看来，太多的注意里被放在设计更轻更快的单车上了，当厂商们尝试把他们的公路赛事系列转换到越野赛事的时候，他们选择了复杂的东西，而不是用最简单的公路设计去达到目标。

笔者承认，不止Cannondale，很多公司也这样做了，车架硬度在传统公路车上很重要，但在全地形和Gravel上绝对不是。在Topstone身上，它提供了一个降低后段硬度的解决方案，让前段坚硬牢固，这让笔者在长距骑行时感到疲惫。

很多品牌运用了多种方法去柔化整体骑行感受，笔者仍然觉得他们忘记了最重要的能让骑行更平顺的方法：更宽的胎、更低的胎压，不过这就是另一码事了。

的确，很难在使用700*45mm外胎的情况下保留双盘，特别是碳纤维车架。Trek用Checkpoint来实现这些要求，虽然你需要调整尾钩以容纳45mm的胎，但是也是一个不错的方案。

从概念、策划、设计，再到把设计制作出来像Kingpin和LOCKR  Pivot并不是小工程，但在这种情况下笔者觉得，结果和方法并不匹配。

最初的铝版Topstone诚实且直接地为那些寻找Cannondale精巧设计的骑士开启了越野骑行的全新体验，非常直接且明晰。如果笔者们说这是进化，碳版的Topstone运用设计和科技有趣地证明了，但同时也产生了很多复杂的副产品。

责任编辑：Fun倪