当我们想到自行车手爬越山路时，脑海中总会浮现出这样的画面，车手站在脚踏上帅气的摇车，充满节奏与力量，但这种浪漫的画面在现代自行车运动中似乎已越来越少见。

几十年来，公路自行车手在爬坡时使用的技术已经发生了巨大变化。主要原因可以归结为自行车传动系统的演进，如今的车手拥有足够的齿比范围来应对过去被认为根本无法骑行的坡度。  

直到90年代，公路车的小盘通常只有42齿，飞轮也只有6片，最大的一片很少超过23齿。在这样的装备下，当面对超过10%的坡度时，无论车手多强，唯一的选择就是站起来才能继续踩踏。  

是兰斯·阿姆斯特朗开始改变这一范式的。他率先采用了更高的踏频，试图模仿山地车手更高效的爬坡技术，这帮助他在战胜癌症后克服了绝对力量的丧失。  

如今，更常见的景象是车手在大部分爬坡时间里都保持坐骑，这一点他们可以做到，因为所有人现在都有超过30齿的飞轮。而且，正如多项实验室研究显示，坐骑爬坡所需的耗氧量比站骑少约10%，即体力消耗降低约10%。  

这是因为站立踩踏会调动更多肌肉，不仅包括腿部，还包括躯干肌肉，这显然会转化为更高的能量消耗。因此，一般原则是：尽可能保持坐骑爬坡。  

然而，站立踩踏能让我们向脚踏输出更大的功率，这在比赛的关键时刻可能成为优势。但在平坦坡上跟风爬行时，站立带来的额外瓦特几乎和不跟风没差别；而在接近20%的陡坡上，每一瓦特都至关重要。  

车手的类型在选择爬坡风格时也非常重要：对于一个身材矮小、体重轻的爬坡手来说，站立踩踏几乎不会增加额外负担；而对于一个体格更强壮的车手，站骑与坐骑之间的差异则会更加显著。  

爬坡的类型同样重要。在长坡上，无论多陡，我们通常不会看到车手站立；而在短而陡、追求最大功率的爆发性爬坡中，车手站在脚踏上的场景则很常见。  

我们也不能忽视现代自行车运动中的另一个相关参数——空气动力学。不久前，还常见到车手在爬坡时拉开骑行服拉链、站立踩踏。而如今，尤其是在爬坡速度极快的情况下（特别是坡度不超过8%时），空气动力学已成为关键因素。显然，保持身体紧贴单车能使这一参数最优化，因此站立踩踏也意味着在对抗风阻时浪费瓦特。  

不过，站立踩踏仍然是特定时刻的一种手段，或者在长距离爬坡中用于放松肌肉。尽管随着生物力学的发展，车手对它的依赖也已越来越少。

责任编辑：Ting