外媒road.cc近日与全球顶尖轮组品牌及核心零部件供应商进行了一轮深度对话，受访对象包括 Swiss Side、Princeton Carbon Works、CeramicSpeed、Berd、Fulcrum/Campagnolo 以及 Reserve。这些名字几乎覆盖了当今公路轮组性能金字塔的塔尖——从空气动力学研发、碳纤维成型工艺，到轴承精度、辐条材料。

有的品牌将操控与气动并列为首要命题，有的则坚持“不为舒适妥协，只为夺冠而生”；有的在轴承上花两个月打磨一颗陶瓷珠，有的用深海缆绳级的纤维代替钢辐条；还有传统大厂明确表态“永远不做无钩轮圈”，这些看似迥异的路线，正在悄然定义未来公路轮组的走向。以下是外媒和厂商对话中的一些核心理念与技术前瞻。

Swiss Side：操控与气动同等重要  

Swiss Side 已是顶尖的运动工程研发咨询机构，以空气动力学见长。它与 DT Swiss 关系紧密，负责该品牌的空气动力学，同时服务 Van Rysel、Storck、Merida、Canyon、Abus、Rudy Project 等品牌。  

在设计理念上，Swiss Side 对操控性的重视不亚于纯粹的气动数据。创始人保罗·巴拉德（ Jean-Paul Ballard ）称，他们是唯一使用可测量转向力矩的风洞的团队，能开发在侧风中更稳定的轮组。他认为，对于多数车手而言，实际收益往往不在于那一两瓦的气动优势，而是“品质、可靠性、操控、乐趣和舒适”。  

关于“各家都自称最快，但第三方测试结果莫衷一是”的困惑，巴拉德直言：风洞设备参差不齐。他们使用的 GST 风洞精度可达 0.2 瓦，而有些设施分辨率只有 2–3 瓦，当顶尖轮组差距仅数瓦时，结果难免淹没在噪声中。Swiss Side / DT Swiss 会购买竞品实测，不仅测气动，还涵盖操控、滚动阻力、轮胎与胎压搭配。  

轮组平衡方面，数据显示：45km/h 下 10g 不平衡虽可感知，但功率损失不足 0.1 瓦，几乎无关紧要。更关键的是圆度——偏摆 0.5mm 的劣质轮组会造成明显振荡，影响路感和滚阻。在品牌看来，精密编轮远重于配重。  

谈及未来，巴拉德看好碳辐条潜力，并提醒大家：今日顶级轮组间仅差数瓦，而刮腿毛在 45km/h 下可节省 10–15 瓦——轮组发展的意义远不止是追逐最后一瓦。  

Princeton Carbon Works：为最快者而生，纯粹目的  

Princeton Carbon Works（PCW）的轮组堪称天价。创始人哈里森·马克里斯（ Harrison Macris） 坦言，其标志性的波浪轮圈设计并非独创，但他们自信是首个将这一特性量产化的公路轮组品牌。 

在轮圈宽度上，PCW 逆市而行：内宽小幅增加，外宽大幅扩张，但整体仍较保守；同时坚持使用宽钩（而非微钩或无钩）。马克里斯称：“无钩侧壁会让轮胎形状失去控制。”  

为制造新款 6560 轮组，他们扫描了 23、25、28、30mm 四个品牌轮胎在21–24mm四种轮圈宽度上的截面，结合滚阻实测与 CFD 模拟，找到气动与滚阻的最优平衡点。PCW 不将舒适作为设计参数，只求“为全世界最快运动员打造最快轮组”——奥运冠军、世锦赛冠军、纪录保持者是其服务对象。“如果市场喜欢，很好；不喜欢，也没关系。我只想做最好的东西。”  

不过舒适并非被无视，而是被纳入“有助于提速”的考量。马克里斯说：“舒适自信的车手才是最快的车手。”  

未来，PCW 不打算追随超宽胎潮流，轮组平衡则日益重要，但必须搭配完整系统（含气嘴、补胎液或内胎）进行。这一切回归其哲学：“我们只为夺冠解决问题——这叫‘纯粹目的’。”  

CeramicSpeed：60天打磨一颗陶瓷珠  

轴承或许是最少被讨论的轮组部件，但 CeramicSpeed 却专注于此。品牌专家保罗·索伦伯格（ Paul Sollenberger ）介绍，他们采用氮化硅陶瓷，密度、强度、硬度俱佳，绝对的强度是谈论陶瓷珠时的重要资本，并可提供终身质保。  

陶瓷珠的制造极其缓慢：氮化硅粉末经热压成型约 30 小时，再以 30 小时缓慢冷却以防脆裂，随后是超过四周的研磨与抛光，最后以水抛光达到镜面。全程 60–70 天，精度达 Grade 3（陶瓷珠的等级从3级到99级不等，其中3级为最高，尺寸偏差在百万分之三英寸以内），甚至针对不同 OEM 的径向游隙，会微调到微米级——而人发直径约 50–100 微米，细菌约 1–5 微米。  漫长的制造过程在某种程度上解释了其高昂的价格。

性能收益：对比 Dura-Ace 级别套件，CeramicSpeed 全套升级（含轴承、链条、大导轮等）可节省 10–16 瓦（以250 瓦输入为标准）。其中后拨约 5–6 瓦，中轴约 2.5–3.5 瓦，轮组轴承约 3.5–4.5 瓦。不过索伦伯格也承认，并非所有用户都需要这种极致。

Berd：Dyneema 辐条的“减震哲学”  

Berd（取 Bike + Nerd 之意）专注用 Dyneema（超高分子量聚乙烯）制造辐条，号称“世界最强纤维”，强度为钢的 15 倍，却能浮于水面。其核心技术是将 Dyneema 与不锈钢接头连接，利用将纤维缠绕在金属杆上，张力越大摩擦力越强的原理，结合粘合剂使连接强度提升约 10 倍。  

单根辐条重约 2.5g（对比 DT Swiss Aerolite 约 4.4g），整对轮组可减重 100–150g，且可兼容大多数花鼓。但如今用户更看重另一特性：振动阻尼。相比碳辐条在高速气动上的优势，Berd 强调耐久、抗冲击和舒适路感。对于多数骑行者，其轻量加阻尼的组合可能比碳刀更实用。  

Berd 在美国提供大量轮组重编服务，欧洲则由 Wheel-Tec 承接。需注意，Dyneema 辐条需经预拉伸处理：以 680 磅力反复加压三轮，消除粘弹性拉伸后才稳定。  

未来方面，Berd 的 TRUDI 智能编轮机结合人工，可精确计算每根辐条旋转圈数，一次性完成张力与调校，新手培训半小时即可编出更圆更精准的轮组。  

Campagnolo & Fulcrum：绝不无钩，追求“可复制的意式手感”  

Campagnolo 与 Fulcrum 同属一家集团，但团队独立，品牌定位分明：Campagnolo 专注高端公路性能，Fulcrum 更偏全能。两者共享技术，却保留各自性格。  

生产上，从模具、层压到成品，大量环节自研自制，轮圈、花鼓、辐条均为系统化设计——连辐条孔角度都精确对齐，确保力线笔直。质量追溯采用唯一条码，可查碳纤维批次、辐条张力、轴承来源、装配者。故障率仅 0.2%。  

面对市场趋势，两者态度保守：不跟风碳辐条（仍在研究其对操控的影响），更坚决抵制无钩轮圈。品牌认为风洞测试显示无钩无气动优势，反而限制轮胎选择和胎压，是纯粹的束缚。  

未来方向并非新材料，而是试图量化“Campagnolo / Fulcrum 特有路感”，寻找一种可测量、可预测的指标或算法，将那种意式骑行体验“装进瓶子”。  

Reserve：强韧至上，直面湍流  

Reserve 自诩“强悍派”，主打强度、耐久和可靠性，并附终身保修。新推出的 Turbulent Aero 系列在保持坚固的同时减重，例如 42/49 半钩版本（配 Vanoa 碳辐条、Tune Pico 花鼓）重 1290g，且无体重限制。  

其气动测试别具一格：与加拿大圭尔夫风洞合作，模拟城市环境中不稳定的湍流气流（基于真实道路风数据），而非仅测层流。轮组还与 Cervélo S5 整车协同开发，使轮圈与车架立管形成气动整体。  

未来，Reserve 认为碳辐条将是下一前沿，会越来越轻、可靠，且提升路感，“未来两三年会有更多品牌推出碳辐条”。砾石胎宽则可能稳定在 45–48mm，超宽胎不会持久。整体上，他们预测轮组性能已接近当前形态的极限，后续多为渐进式改进。  

从 Swiss Side 的操控优先、PCW 的纯粹竞速、CeramicSpeed 的极致精密、Berd 的阻尼轻量，到 Campagnolo/Fulcrum 的传统与坚守、Reserve 的强韧与湍流测试——每家品牌都有自己坚信的“速度哲学”这些都在悄然塑造未来公路轮组的面貌。

责任编辑：Ting