前言

从生理学角度上说，人类其实是效率很低的物种，只使用双腿支撑身体的我们，既没有猎豹的敏捷，也没有骏马的高速耐力。不过自行车的出现改变了一切，轴承把滑动摩擦变成了滚动摩擦，自行车加上人的组合，让我们一下子效率变得很高。人类更精通于利用智慧，模仿不同物种的先天优势，利用现有资源创造产物从而改变现状，而其他物种相对来说更安于现有条件。

自行车由欧洲人发明，自行车运动也源自于欧洲，欧洲人把这项运动发扬光大，顶尖的职业车手基本上都把自己的家安在了欧洲，也许在阿尔卑斯山的山谷里? 归根结底，自行车运动还是一项很欧洲的运动。不过欧洲人有时候也很固执和保守，比如流传坊间的自行车运动规则手册（http://www.velominati.com/the-rules），共95条，其中不乏一些搞笑的，比如骑行裤一定要是黑色的，4小时以下的骑行不允许吃东西等。比如UCI给属于他们管辖的竞赛的器材都加了一系列的限制条件，又比如他们认为在某些特定条件下就必须用特定的器材-在Zipp303征服了巴黎鲁贝赛之前，车手们认为鹅卵石赛就应该用框高20毫米，32孔的铝合金手编轮；在宽胎宽圈普及之前，他们认为计时车就应该用19c的窄胎。就像原Zipp工程师Joshua Poertner在他的文章中说到:“职业自行车运动始终在旧世界的经验和新世界的科学中拉扯，这种拉扯往往给两个世界都带来灾难性的打击。” （Poertner）不过也许正是这种对旧世界的固执，给了欧洲以外的制造商机会，才造就了今天自行车世界的格局。

初

做个假设，在五，六十年代的欧洲，一个人拿着一台装配着禧玛诺（Shimano）配件的捷安特自行车，或者一台装配速连（Sram）零件的Specialized牌自行车在职业车队中推销，有多少车手会接受？他又会遭遇多数白眼？可为什么过了八十年代，这些品牌如雨后春笋般出现，又慢慢被越来越多的人所接受？为什么到了今天，一些传统的欧洲自行车品牌终于开始接受并借鉴这些“外来者”的理念，外来者的产品一件件的成为行业内的基准？为什么现在在国内的单车圈子里提自行车品牌，大家首先想到的可能是捷安特，禧玛诺，美利达，闪电，佳能戴尔，崔克这些来自亚美国家的品牌，而不是Cinelli, Ridley, De Rosa, 梅花，Masi, 比安奇这些传统欧洲老牌？可是话说回来，来自亚美国家的自行车品牌的发展之路不都是一帆风顺的，总结下来他们成功的道路是，善于模仿与借鉴，敢于运用科学和创新，灵活应用媒体，当然还有最重要的一点，用心和热爱以及契而不舍。

上世纪60年代末，七十年代初的美国，随着黑人运动和人们对于尼克松政府的失望，人们渐渐对走向户外与亲近自然产生了强烈的兴趣，1972年美国爆发了石油危机，一夜之间所有人都开始去商店买自行车，商店里的自行车全都脱销了，这个时代被他们称之为Bicycle Blooming Era（单车井喷）。这个时代人们的思想是非常激进自由的，Hipster（嬉皮士）和Liberal(自由派)都是在这个时间段渐渐成长起来。也是这个时候自行车运动在美国逐渐兴起，最初大家热衷的是方向是两类，骑自行车骑野路林道（最初的山地车）和自行车长途旅行，嬉皮士喜欢山地车，自由派更多喜欢长途旅行，其实这点有点像2010年左右中国的千军万马上川藏，甚至有点俗气，对于这群人来说，他们手头上的资源是有限的。在美国，欧洲进口的自行车都很贵，即便是现在。而那个时代美国本土也没什么像样的自行车品牌，除了Schwinn（后面会慢慢提到这个品牌）。对于这些刚刚高中毕业20出头的愣头青来说肯定是承受不起的，不过资本主义社会塑造出的青年有个特点，就是善于把手头上的资源运用到极致，这一点对于我们中国人来说，我祖父与父母那几代人拥有，独生子女的制度把这个性能渐渐磨灭了，因为一个家庭的资源都放在一个孩子身上，渐渐的东西来的都太简单，思考能力以及创造力也就慢慢消失了（扯远了）。

最初他们都是自己做自行车，自行车的最重要组成部分就是钢管，钢管哪里来？从垃圾堆里捡废旧的自行车，先拆解成一根根的管子，然后再根据尺寸焊接起来，最后组装成自行车。听起来好像挺简单? 可就是在这种简陋的条件下，70年代初的美国西海岸涌现出了一批杰出的能工巧匠，比如Tom Ritchey, Peter Johnson, Jim Merz, Mark DiNucci, Keith Bontrager, Gery Fisher, Gary Klein等等等等。他们模仿意大利的设计，然后加以各自流派的思想，创造出了很多作品。他们的技巧被一代代传承下来，运用在了当今的自行车上。很多时候看着现在的这些精美设计的自行车，很难想象70年代初他们已经设计，并且开始运用这些技术。

理想，是这些前辈们对自行车的追求的动力，而锲而不舍，勇于实践的精神，才使他们最终成功的带动亚美自行车行业发展。从手工作坊到小规模生产的这一阶段，发生在70年代末到80年代初，这个阶段一些已经发展成公司性质的自行车企业开始招贤纳士，吸引了一些手工制作的匠人Peter跟随了Tom，Keith去了Trek，Jim成了Mike的头牌工程师。同时随着电子及自动化技术的发展，更多的科学，工程实践技术和自动化生产开始被运用到自行车及零件的设计与生产，这一点也决定了他们最终打败了欧洲品牌。文章开始我提到欧洲品牌一般都很固执，在科学和传统面前他们更多时候相信的是传统。

这些美国品牌开始设计产品和大规模生产之前，工程师们最先提出的问题是：倘若我们模仿欧洲品牌自行车，我们的最终能得到他们的认可吗？我们生产自行车的最终目的是什么？为了求得答案，Specialized自行车零件公司的Mike和Jim从八十年代开始不断的造访意大利，日本和位于台湾的代工厂。旅途有时比较枯燥，但也不乏很多有趣的事情。有的时候是先飞日本看一些技术，然后飞台湾指导代工厂，接着拿着一些样品去意大利和法国，最后回到美国。通过这样的环球造访，他们发现了其中的一些值得思考的东西。

日本的自行车配件公司都十分重视R&D(研发)，最初走进Shimano工厂，他们发现研发中心的规模庞大，工厂里有约几十名研发工程师，他们似乎都很忙碌，工作起来都比较紧张。对于来访的潜在客户，他们都至诚招待，当时大阪最好的餐食和酒店，吃饭的时候每个人都有两个女仆在边上服侍。也就是在1984年，Shimano的工程师设计出了Index Shifting（定位变速）的样品，Dura-Ace 7400 12速套件。在这里必须提到的是，定位变速的出现是具有里程碑意义的，在此之前，欧洲自行车产业对来自亚美对来自亚美的品牌根本看不上眼，定位变速一夜之间让Shimano站在了世界自行车的舞台上。自从意大利人Francesco Moser开始使用Dura Ace套件，忽然间整个自行车世界都改变了，一夜之间Shimano的套件开始在欧美变得十分畅销！

台湾的自行车制造企业，有不少工程师，工人们基本上都是文化层次不高的，而当时八十年代初的台中Giant制造工厂只能生产一些很普通的民用自行车，工程师对高级竞赛自行车有兴趣但有点不知从何入手，工人们文化层次不高，需要培训才能够生产。为此，Jim在台中大约生活了2年时间，对这些工厂的工程师和制造工人进行培训。作为一个商人，Mike是一个非常精明的人，他知道日后倘若Specialized需要大规模生产，就必须要用海外的代工厂来降低成本，因为美国本土生产的劳动力太贵。对海外工厂的培训是十分重要的。

意大利的经历就不那么一样了，打个比方，当时的Campy工厂很大，里面都是装配工人，这些工人基本上都是从干农务转到干装配，文化层次并不高，对自行车也没有很大的兴趣。整间工厂的研发中心就是一间办公室，整间工厂里面只有一个研发工程师。有意思的是，在Shimano的定位变速问世之后，Campy并不甘心，急于跟上所以开始设计样品，他们也发样品给各个自行车公司做测试。Jim回忆说当时Campy每个月都会寄一套样品到Specialized（因为Specialized公司当时是美国Campy的总经销）前几个月的样品过来了没有一个是能正常变速的，有的是调好了一上路就跳齿，有的是根本就调不好。后几个月的样品，有些勉强可以使用几次骑行，然后又需要进行调试，有的大概能使用，可是总有一两个齿比会跳齿，怎么都调不好。最后一次寄来的样品，终于勉强可以使用了，但是维护和保养的成本都很高，而且拉线比也不能做到恒定，总之就是如果成品是这样肯定是不太好卖的。最终意大利人似乎有些妥协，Campy最后批量生产的第一代定位变速，几乎是照搬了Shimano的原理，只是拉线比不一样。说实在的，就算走到今天又何尝不是这样？2007年以前，Campy一直坚持自己的方键中轴配牙盘，用了20多年的技术，一直咬定不变，而Shimano的中空二代技术出现后整个市场都走向了一边倒的现象，车手们也在抱怨，最后Campy终于推出了自己的一体牙盘设计。新的campy的四爪牙盘和前后拨导板设计，难道不和Shimano的9000系列有着异曲同工之处？

总的来说，70年代末，80年代初美国本土的自行车公司生产的公路车，卖得都不是太好，他们主要的产品支柱其实都是山地车。公路车卖得不好，并不是因为产品不好，打个比方，当时的Specialized Allez都是日本手工生产的，管材是欧洲的，接套（lug）是定制的，都是最好的零件。可是几年过去了都没有卖出去多少，当时美国中部和东海岸的人比较认可Schwinn, Paramount是Schwinn最畅销的公路车款，因为骑Schwinn的大牌车手很多，赢得的比赛也多，其他本土品牌都没什么知名度，也没实力赞助大牌车手。而西海岸的人都比较喜欢意大利进口的公路车。本土的Specialized和Trek品牌公路车卖的都不是很好。

走上正轨

说到底，亚美自行车行业扭转乾坤的关键，还是对高科技的合理运用，以及从市场中寻求答案。这两项有关联，却又迥异，需要分开说。

对于高科技的运用，体现在应用物理学者和材料学者开始加入到自行车的研发团队中。另外，也就是重中之重，便是测试（Testing）这个概念被引入自行车行业！80年代后期数控加工，自动化技术以及CAD/CAM慢慢开始被运用到自行车的设计与生产当中，工程师们也开始反思自行车的材料，越来越多的航空器，重机工业从业者转投到了自行车的行业中，他们从各自的领域带来了全新的理念——量化与测试！产品推向市场之前一定要经过非常严格的测试，最开始的是应力疲劳测试，发展到后来空气动力学测试，最后一步才是给指定的车手进行路测。这一点欧洲人从来没有想到过，也没有实行过，也许说从来没有有些过分，Campy的工程师被问到测试这个观点的时候，得到的答案是: “我们把产品交给职业车手，让他们在训练与比赛中测试”。 换句话说，当产品交到车手手中时，就是相当于已经走向了市场。而一切的失败，问题，failure，都会让车手以及消费者付出实质性的代价。任何材料都有自己的属性，属性是可以用数字来表达的，所以在产品的研发过程中就会有一些目标数字出现，测试就是看其能不能达到这个指标，无论是强度，刚性，抗疲劳测试等等。以车架为例，车架的设计周期一般是提前市场2-3年。其中建模到出概念大约是提前两年，与配件厂商接轨设计公制提前一年，设计师们要在产品设计初期就设定一个目标，目标按不同公司的规模各有不同，大公司一般争抢市场的bench mark，实力弱一点的就是超过上一款车型的百分比。

2013年我在北美一家自行车公司实习的时候，有幸亲眼见识了他们测试。当时被测试的是一款古典赛用车，项目很简单，以一个特定数字的力量（力量不能说是保密项目，不过瞬间释放的能量大概是35焦耳，可以说很小）把车架的某一点弄开裂，然后对车架进行高负荷耐疲劳应力测试，最终这个开裂的车架通过了10万次的形变测试，才完全损坏解体。而这只是一个产品上百道测试工序中的一个，一件受得起测试的产品，才能最终完美的被交给消费者，而就在前几天，这款车终于问世了。

80年代末碳纤维被带入了量产自行车之中，而世界自行车的生产中心也慢慢从欧洲转移到了亚洲 。千万不要小看这个生产中心的转变。日本到台湾，慢慢的到了中国东南沿海地区是碳纤维原料生产加工的中心地区，高度集群化的生产与代加工，品牌之间的互相启示越来越多。一位来自美国F牌自行车的产品管理者说过，有时候我们对新的产品也没太多头绪，所以我们有大半年的时间呆在亚洲-有时缺少灵感，往生产线上走走，别的牌子在做什么其实一清二楚，头绪自然而然就有了。这里我不是鼓励抄袭，模仿其实是很正常的事情，而良性的模仿，反而可以带来良性的竞争，最终受益的是消费者。资源有限的品牌，研发周期大概是两年时间，他们的研发中借鉴的也许很多，但是最终通过测试，也可以生产出优异的产品。

通过理论和机械测试后，交给职业车手测试的过程中也会受到很大的阻扰。就像文章开头提到Josh所说的自行车行业在守旧与创新的博弈，车手都有自己的理解与想法，对新鲜事物其实也是不那么容易接受。Josh在Zipp的时候参与了中框碳纤维轮组在古典赛中的应用推广，这里他在自己的文章中提到过: 2007年时Zipp工程师发现58mm的zipp404和A牌20mm圈在48km/h情况下可以节省30瓦的功率，所以他们想在鹅卵石路推广中高框碳纤维车圈，当时给赞助车手用他们都纷纷摇手拒绝，因为一百多年来提到鹅卵石赛必须有意大利的A牌20mm圈。没有一个人愿意用303的，他们认为20mm代表了舒适，和碳纤维高框轮组谈舒适和回归性（compliance）简直是无稽之谈！也罢，当时Zipp赞助了Magnus Backstedt, Fabian Cancellara, Nicki Sorensen, Roger Hammond这批顶尖鹅卵石车手，2007年他们在鲁贝赛的Arenberg赛段进行了最初的测试，90分钟之内4个人骑坏了20个样品圈，大家闷闷而归。2008年的鲁贝赛，Zipp拿出了最新的样品，号称比A牌舒适，还有2倍的向心回归性，Magnus被逼着用了303样品参赛，最终前后圈双爆退赛。最终到了2009年他们才找到了结果，因为传统的碳纤维圈为了迁就刚性横截面都是偏V型，跑到鹅卵石路上力量反馈100%，加上不合适的轮胎压力和宽度，根本就是受罪。如果把圈做成U型，自然可以承担更多的型变量，变得更舒适。2010年，Fabian Cancellara骑着Zipp303拿下了Flanders和Roubaix赛双冠，到今天，几乎没有人还在鹅卵石赛中使用小平圈了！（Joshua）

启示

这篇文章其实我是2016年1月份提笔的，四月份我参加完Eroica, CA的活动后就写完一半准备发了，可后来却因为一夜之间国内自行车的“智能”革命，我打消了发表的念头。

因为当时某个“智能”品牌号称自己的全面使用Torey T1000的碳纤维。首先我来说一下碳纤维这个材料的主要性质。其实T1000，T800这些材料很多人并不陌生了，很多品牌都号称用了这些高端的碳纤布，却不强调使用了多少，给广大消费者带来了极大的误导。日本东丽是很多知名品牌的纤维供应商，波音787的上翘机翼，就是用的东丽的T800碳纤维，T后面的数字代表了模量，碳纤维也是一种纤维，就和布料一样，肯定是单位体积内的丝越多，模量越高，单位体积的强度自然越大。打个比方，一个品牌的顶级车架和进阶级车架的硬度其实差的是不多的，重量却差了接近一倍! 何解？顶级车架用了更多的高模量材料，进阶级车架需要达到这个相同的硬度标准，需要用约两倍的低模量材料。这也是为什么一些假冒仿造车架容易断裂的原因，因为他们节约成本用了低模量的材料，又想达到被仿品的重量，只能少用材料，这样一来强度肯定很难达标。

除了模量，编制方法也是碳纤维的重要指标，自行车中常见的是UD，12k，3k等等，每种不同的编法都有不同的说法。好比UD的横纵刚性都是最好，韧性较差，也不适合钻孔。3k的韧性比较好，也非常适合钻孔。市面上有些牌子是比较喜欢用特定的编法的，比方法国轮组牌子喜欢用12K，意大利轮组牌子偏好用3k等等。一个优秀的车架，不同位置使用的材料肯定是不同的，如果按照上面提到那家公司那样，全面使用T1000材料（我不是疑问他是否用T1000这个材料），那我敢说这家公司肯定是没有测试的，因为这将是a rigid piece of crap, 完全没有骑乘乐趣，完全没有舒适性可言。

又说回“智能”自行车，并不是把码表放到把立里面，就智能了。如果一辆自行车没有灵魂，那他注定不会是智能的，目前单车界还没一家厂商敢说他们的车智能，至多也就是加一个概念而已。因为其实自行车发明100多年来到现在，我们还在摸索什么样的自行车才是真正好骑的。14年的时候，智能自行车这个名词刚刚在国内出现，也逢金融浪潮，我的理解是，也许更多的是以智能做帽，获取投资？ 总之，如果没有热爱，如果你不喜欢自行车，一定做不出好的产品。

其实这个时代，无论是对国内自行车品牌创业者，还是消费者最好的一个时代，04年我刚刚开始骑车的时候，无论是物价，收入水平来看，那时候都是匮乏的，那时候我才刚上高一，也没有现在家长的这些条件，所以那时候可以接触到的新鲜东西，还是少之又少。现在却不一样，现在国内的经销商已经和国际接轨，开始良好地运用社交网络营销。不过设计创新这一环节，感觉还有很多路要走。我很欣赏国内的几个团队，一个是常州做自行车智能硬件的，另外两个分别是广东和陕西做自行车修复和绘制的，也可以说软件。难道他们没有模仿借鉴？肯定有，可我们本来就是站在前人的肩膀上，通过启示摸索着往前走，所以当他们有时候不能按期交付，完成订单的时候，也许他们是想带更好的产品给大家，给他们一些时间。

所以回到这篇文章的标题，我们为什么骑自行车？（编者注：本文原标题为《我们为什么骑自行车？》，转载时编辑对标题有所改动）

亚美很多品牌通过30年的创新打败了老牌的欧洲传统自行车厂商，为什么国人不可以？在国外，提到中国制造可能大家说的最多的就是质量差，容易坏，有人抱怨东西两天就坏了，下面肯定有人评论cause it’s made in China and they suck. 我们这一代人是可以改变这点的，文化沉淀到一定时刻时，就会产生结果。少点抱怨，少点言论，媒体少点整篇翻译，多发表一些自己的看法测评。网友少关注关注网红女神，多看看实质性的文章，多骑骑车。毕竟，捧红一个女神，比创造一个发明要来得容易太多。

引文

Poertner, Joshua. "Road to Roubaix, Part 1." SILCA. N.p., 08 Apr. 2015. Web. 16 Sept. 2016.

Poertner, Joshua. "Road to Roubaix, Part 2." SILCA. N.p., 10 Apr. 2015. Web. 16 Sept. 2016.

配图来源于网络

责任编辑：Alexa