在刚刚结束的米兰-圣雷莫上（详情：《2022米兰-圣雷莫：下坡猛攻！美利达再赢史诗胜利》），最近状态大热的波加查和被很多车友及媒体看好的范阿尔特、范德普尔、佩德森都没能拔得头筹。冠军最终由斯洛文尼亚国家冠军莫霍里奇拿下，也算是小小的“爆冷”了一下。

▲比赛前十名中算上莫霍里奇共有三名斯洛文尼亚车手。

简称MSR的米兰-圣雷莫自行车赛是一项可追溯至一百多年前的古老赛事。通常都会在每年三月的下旬举办，是每年五大古典赛中最先拉开序幕的一项赛事。本次第113届米兰-圣雷莫自行车赛如往年一样在三月举办，这也许意味着全球正逐步从新冠疫情的阴霾中走出来，自行车赛事的寒冬即将离我们远去。

回溯历史，真正意义上的第一届米兰-圣雷莫正式比赛是在1907年4月14日举办，因为糟糕的路况和极端寒冷的天气影响，当时只有33名车手参赛，其中有14名车手成功完成比赛。这次比赛在商业领域取得了巨大的成功，引来全行业的关注，并吸引了越来越多的顶级车手参赛。

非常有趣的是，在最初几年的比赛里，米兰-圣雷莫自行车赛就展示了它的难以预测的一面。最初两届赛事分别由法国车手吕西安·佩蒂特·布列塔尼和比利时车手西里尔·范·豪瓦特拿下冠军，直到第三年这场才由本土车手路易吉·甘纳成功夺冠。虽然意大利的本土车手在第三年才拿到冠军，但是这么多年下来，意大利车手依然以51个冠军高居榜首，展示了本土车手碾压级的主场优势。七届冠军埃迪·默克斯领衔的比利时车手以22个冠军位居次席。

在一百多年的历史中，米兰圣雷莫出现过大量有趣的比赛结果。例如被车友们津津乐道的2004年米兰-圣雷莫自行车赛。四届冠军德国车手埃里克·扎贝尔在终点冲刺时提前举起双手庆祝胜利，导致被拉波银行车队的奥斯卡·弗莱雷从右侧绝杀冲刺拿走了冠军的宝座，可谓这项赛事的经典一幕。

虽然扎贝尔在那以后再也没有获得过米兰-圣雷莫冠军，无法超越七次冠军比利时“车王”埃迪·默克斯，但是比起他的“冤家”弗雷勒只有三次冠军记录，扎贝尔还是非常成功且幸运的。他的儿子也参加了今年的米兰·圣雷莫，虽然没有取得足够优秀的成绩，但还是要祝福这个运动世家能再续辉煌。

米兰-圣雷莫从1907年首次举办迄今，仅仅在1916年、1944年和1945年因为两次世界大战的原因停办过三届，即使是最近几年波及全球的新冠疫情也未能致使其停办。

很多车手及车迷都认为米兰-圣雷莫自行车赛是最容易完成但最难获胜的顶级公路赛事。由于赛道中的高难度爬坡并不太多，无论是卡文迪什这类纯冲刺手、亦或尼巴利这类GC车手均有可能在比赛中夺魁。众多的不确定性吸引了大量观众的关注。也因为如此，米兰·圣雷莫冠军非常难以预测，很少有热门车手夺冠。

▲从2011年至今，仍未有车手能够在此夺得两次冠军，几乎每一届都爆冷，今年也并不例外。

尽管赛前因为伤病等原因，阿拉菲利普、尤安、萨姆·本内特等著名车手均宣告缺席，但是波加查、罗格里奇、范阿尔特、范德普尔、雅各布森等依旧参加了这场比赛。这样的超豪华参赛阵容，依然爆冷让莫霍里奇拿到冠军，真的让人不禁感叹预测对米兰-圣雷莫真的毫无意义。

今年的路线依旧是从米兰开始，到圣雷莫结束，总共约三百公里。在比赛前半段，车手们基本都采用的相对保守的的战术，看上去有点波澜不惊。除了中期发生的一波不算严重的摔车事故外，甚至被众多媒体预测会发生进攻的唯一长坡路段也基本无事发生。不过这也不难理解，毕竟面对长达293公里的超长赛程，保存实力的才是王道，车手们都知道真正需要表示实力的时候在波乔山到来再说。

当来到决定命运的波乔山时，先是遭遇抽筋等等挫折的兔子结束了他的使命，然后就是波加查的一连三次的饱和攻击，但遗憾的是他并没有拉开足够的优势，这个时候其实已经注定了他与冠军无缘。安德森在距离终点还有6公里的山顶前发动一波突袭，不过很遗憾他还是没有成功，马上就被追回。

终于在通过坡顶之际，范阿尔特跟范德波尔俩个大佬在队伍的最前方开始内卷。莫霍里奇趁机甩开众车手，刚好接下来就是他最擅长的的下拨路段。至此暴走模式开启，莫霍里奇凭借自己的胆识和技术骑着魔改美利达一路狂奔，带出了10秒左右的时间优势，紧跟在身后的波加查赛后表示自己被这种不要命的骑法吓到所以没敢发动追击。最终莫霍里奇成功守住这微小的时间优势，将自己运动生涯中的首场五大古典赛冠军收入囊中，成为历史上第一位赢得米兰-圣雷莫的斯洛文尼亚车手。

这样巨大的胜利让这位新晋冠军非常激动，这次的奖杯对他来说真的意义重大。这位生于1994年的斯洛文尼亚车手，年轻时成为史上首位连续两年赢得青年组和U23组的车手。2014成为了一名职业赛车手后，多次在大环赛拿下单站冠军，并两次获得斯洛文尼亚国家锦标赛冠军。不过遗憾的是目前服役于巴林胜利车队的他，始终未能获得一个大赛冠军来证明自己的实力。在这次的米兰-圣雷莫上，莫霍里奇终于证明了自己。

除了要感叹莫霍里奇里的超群的实力，这辆帮助莫霍里奇实现冠军梦想的战车——美利达斯特拉更是不容小觑。要知道在最后4.6KM的进攻中，平均功率高达350W（就算有下坡也很夸张），最大功率为1120W，而更吓车手的是在这5分01秒中的平均时速高达55.6KM/H，最大时速达到了73.7KM/H。拿下这样成绩的车是怎么样的，当然值得我们深扒一下。

其实在去年的一些比赛中，美利达斯特拉就表现非常优秀，几乎可以说是当今世界最高水平的综合型公路车。但是这次霍里奇里选择它还是有点出乎意料之外。因为在之前的比赛中，他使用的都是美利达的气动车款锐克多，即便是环法的爬坡赛段也几乎没有使用过斯特拉。

▲莫霍里奇在赢得比赛后感谢车队及赞助商努力满足他各种稀奇古怪的要求。

比赛中他选择这台车的原因竟是它仍旧使用传统的圆形座管，这样车队就可以大刀阔斧改装，配上FOX升降座管。

▲这个在赛后被霍里奇里称为秘密武器，并引来车友及媒体关注的“升降座管”究竟有什么玄机呢？

在2021年4月1日，UCI定下规则，禁止使用坐上管下坡的骑行姿势。这个姿势的本质是通过尽可能压低（卷缩）身体，减少CdA（风阻系数×投影面积）。如今用上了升降座管，车手就同样能压低身体减少风阻，降低重心提升操控性能，更加安全且不违反UCI规则。

▲莫霍里奇装上了一根全黑外观神似FOX Transfer SL的60mm行程特制升降座管。升降座管的控制器装在右侧下把位上。

为了保证这个秘密武器的神秘性，莫霍里奇这根FOX座管既没有金色Kashima涂层也没有FOX标志性的橙黄色涂装。据悉，FOX这款座管比现在市售的款式更加轻量，仅重约三百克，即将在未来上市，想剁手的车友们可以开始存钱了。

目前市售款的FOX Transfer SL升降座管只兼容内走线。相比某些友商品牌有多段位置可调还有一堆花里胡哨功能的产品，FOX这款升降座管非常实用地只能锁定在最高及最低两个位置。从而导致故障更少、重量更轻。不论是金属弓还是碳弓的座包均可使用。某宝售价仅需两千多元，比某些轻量化品牌座管还便宜。

莫霍里奇在波乔山的下坡中，有数次“排水沟过弯”差点摔车，还在最后时刻掉链条。但是居然都救回来了。赛后莫霍里奇接受采访时表示“在过去，职业公路车手因为重量等原因无法在比赛中配备升降座管，但现在随着材料及技术不断进步，这款座管并不比普通座管重太多。升降座管无论在训练及比赛中都可以为我们带来安全。说不准到了明年的比赛，所有公路车都会配置升降座管。”

▲莫霍里奇去年环意第九赛段摔车

在赛后，UCI发表了关于允许在比赛中使用升降坐管的官方声明。UCI表示，只要坐垫降到低点时的坐垫后退量仍有中轴垂直后五公分就没问题。

▲不知道捷安特会不会开始重新考虑推出使用分体座管的顶级车架，甚至放弃他们采用多年的一体坐管。

除了升降座管，莫霍里奇还在车上配备了类似Enduro山地车的前180mm后160mm刹车盘。

另外一处魔改则被很多车友甚至媒体忽视，那就是莫霍里奇在他的美利达斯特拉上面装了一支瑞克多的前叉，这样混搭的效果就比赛成绩来看还是非常不错的。而这种修改可能引发的操控及舒适性灾难就目前来看并没有对莫霍里奇带来太大的麻烦。

▲在德国tour杂志今年的风洞测试中，SIMPLON以及STORCK的新款公路车在改用气动前叉后均较过往的产品有了脱胎换骨般的气动表现。

在赛前，部分发现莫霍里奇使用升降座管的车手对他骑一台如此山地化的公路车表示无法理解甚至嘲笑，如今估计这些车手都要开始让车队去进货了。

莫霍里奇和他的巴林胜利车队为了拿下这次的米兰-圣雷莫的胜利可谓绞尽脑汁，但是这样的魔改并不建议车友们盲目跟进，因为原本的美利达斯特拉就足够优秀了。

美利达斯特拉这款车实践了美利达品牌对于更轻、更快、更远的追求，并且能在外形上保持独特、动感涂装、潮流风格，无论是对于那些想要征服赛场，追求轻量化、高性能的车友；或是参加挑战活动，勇闯山林之巅的车友都非常合适。优异的舒适、低风阻与更轻量化的综合性能，在去年尚未正式发表前的实测阶段，就已获取顶尖赛事加持认证，可以说它的优异性能，不言而喻。

2022款美利达斯特拉相对旧款采用更为压缩的设计，几何设定与瑞克多基本一致。车架与前叉可支持宽达30mm的车胎，更进一步提升舒适性，降低滚阻。

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