BIKETO美骑网盛情邀请您一起近距离感受四款在DH世界杯赛场上光芒四射的顶级战驹！
GT Fury 650——主人Gee Atherton
这就是新科世界冠军Gee Atherton的战驹——GT Fury 650b，正如你所看到的，几何已经被重新设计，因为650b轮径的原因，为了得到同样的头管角度而加长了12mm轴距，后下叉的长度也达到了442mm。另外，由于轮径的增大，五通最低位置也加高了3mm，通过性能进一步加强。
身高185cm，体重达85KG的Gee Atherton将他的后避震器预压调节到了近30%，前叉也调地更硬一点。用他自己的话说就是可以让他以最快的速度略掠粗糙困难的地形，更硬的前避震器让他的车头指向性更加明确，同时也能支撑其庞大的体重，当然这样的设置需要你有过人的控车能力。
全方位可调的FOX 40前叉
新的FOX DH避震器，吸收各样冲击，调节功能丰富
FOX 450弹簧，看着像钛弹簧但实际上却是钢制的，而且重量并不比昂贵的钛弹簧重！
简单的高低速阻尼和回弹调节
Gee Atherton的战驹GT Fury 650b一些数据：
前叉气压：80 psi（皆因新的气囊系统）
后避震弹簧：450Lbs
把立：50mm
头管角度：63°
胎压：前轮1.65Bar，后轮179Bar，真空胎系统
虽然Gee在本赛季多次使用的是30mm的短把立，但最后他还是选择了50mm的版本
较为平缓的头管角度
38T的牙盘让Gee更快地加速
SAINT油压刹车搭配203mm RT-99三明治碟片
Gee在比赛中的一些精彩镜头
Trek Session 650b ——主人Brook MacDonald
Brook MacDonald在休赛期也没闲着，一直在新西兰测试他的新赛车。对于新的650轮径Session，他感到非常满意。同时FOX的前后避震器的调节也是需要日益完善的，虽然他和Gee的装备是一样的（很多车手也一样），但是避震器的调节却大相径庭，相比Gee的”硬邦邦“，Brook的前叉明显地柔和。
Brook强调说，前后避震都调得稍微偏软是因为自己在上赛季所受的肩伤，虽然前叉大幅度地收缩行程以吸收冲击，但是从中段开始前叉的支撑性又变得更为明显，反馈依然直接，但又能吸收掉大部分对手臂的冲击。即使遇到大的冲击也不会沉下去，支撑性非常好，通过不断调节高低速阻尼能够得到非常好的骑行体验。
Brook MacDonald的Trek Session 9.9 650b，尺码是M，他的骑行习惯是更喜欢重心靠后边一些，喜欢把避震器调得更软一点以获得足够的压力，同时他的车把有20mm的上扬。
Brook的后避震真的是让人惊讶的软
不只是软，回弹速度也更慢
从外面看和标准版的FOX 40 没什么区别，但里面的构造几乎完全不同
因为Brook的骑行风格，他的HSC调节得比一般人的高
一个大块头猛男和独特的骑行风格：明显需要一个特殊的设定
其他的一些细节：
左右下叉明显的伤痕区别
Saracen Myst 650b——主人Sam Dale
Sam Dale de Saracen Myst 650b XL码原型
Sam Dale的体重非常夸张，接近100KG，这也是它的避震非常硬的原因，虽然这是一款测试中的车型，新轮径的车架几何并没有一个十分准确的数据，不过我们可以通过照片来发现，它的头管角度压得非常夸张，轴距也更加长。Sam Dale的战车Saracen Myst 650b骑起来更像是一台XC车，因为避震器够“硬朗”（当然Sam本人并不这么认为），让整车变得灵活。
Sam说新车重量虽然并不轻，但是重量前后分配非常完美。相比其他使用FOX 40 的车手，Sam的前叉明显硬朗很多，原厂的预压设置也对Sam失效，而Sam对前叉的调节则相当中性化。明显Sam的骑行会对避震器带来不少的”压力“，所以他的避震器阻尼调节也设定得很”温和“，只是低速压缩阻尼调得比较高一点，这也是为了保证在Sam高高跳起落地时避震器不会触底。
打了很高气压的后避震器
碳纤维后叉，希望能经受得住Sam的”蹂躏“
同样打入很高气压的真空胎
超大的车架转点，有助于提高整体强度和侧向刚性
Sam的Myst的一些数据：
车架：XL
轮径：650b
避震调节喜好：非常硬，回弹较慢，前后很平衡
胎压：1.86Bar，后轮2.0Bar
来自PRO家的把组，应该能够受得了Sam的大体重
我觉得后拨对Sam并没有什么大作用，因为他的体重在DH世界里面是最好的加速器
随着镜头逐步移动，让你更加了解这款战车
本文的原作者试骑了这款战车，并作出以下评价：
前后避震器的工作是那么的协调，让你感到放松，并且让你能够感觉得到车子的极限，骑上它就好像找回了失去已久的自信，已经忘却了疲劳。虽然避震器的硬朗让我像被击中一记直拳，我也赶紧用我的左手食指勾了勾刹车制动杆——这使我更加安全。
然而随着时间的延续，我必须要放慢我的轮子。避震太硬以至于感到很不爽，在遇到大的障碍物时我必须捏刹车而不是重心拉后碾压过去。我想如果想要驯服这一台Saracen Myst 650b，要么就是等我胖到100KG，要么就是自己买一台——不过这台车在测试，等等吧。
硬，硬，硬，Sam的战车对我来说避震效果只发挥到10%，因为我不是Sam Dale。
Santa cruz V10c——主人Josh Bryceland
对的，这是一辆26寸的DH，在以往标配的26轮径在今天正不断的被650b所侵蚀，Josh Bryceland依旧骑着它赛出骄人的成绩，这足以让那些叫嚷着”650b比26轮径要好“的营销人士的额头渗出豆大的汗粒。
Josh使用不规则的Chris King碗组来缩短车把到坐垫的距离（因为车架是XL的），后下叉长度是440mm，头管角度通过Chris King碗组的改变后来到了63.5°，而前后轴距更是增加到了1231mm，这些数据让Josh有了一次又一次的杰出表现。
26寸的玛吉斯 Minion DHR II
或许是Josh在比赛中不怎么用到刹车，并没有使用含ICE-Tech技术的碟刹盘片
赛事组织在ENVE碳纤把横上贴下的不干胶贴纸
这碗组，感觉有点屌
ENVE碳把、SANIT 刹车、蜥蜴皮把套——Josh的选择
VPP的特性大家都懂的，Josh Bryceland的Santa cruz V10c在头段开始感觉非常柔顺，阻尼系统也会释放更多的行程，但是一到了尾段就会变得僵硬。FOX的工作人员解释说这是为了在极端条件下得到更多的控制。
关于Josh战车的一些数据：
车架：XL
轮径：26寸
前后轴距：1231mm
头管角度：63.5°
玛吉斯 Minion DHR II 真空胎
胎压：前轮2.07Bar，后轮2.21Bar
其他一些细节：
来源MTB-de，内容略有删减
责任编辑：JAY
