Yeti 在今年 9 月提交一份长达 191 页的专利申请，为两轮交通工具提出一套全新的悬挂解决方案。这套方案在车轮位置设置可响应地形变化的旋转组件，可以摒弃传统线性避震元件，同时也不再需要驱动避震工作的连杆结构。

单来说：车架主体保持刚性，前后轴位置布置旋转枢轴；路面颠簸带来的压缩冲击，会转化成扭矩作用于内部阻力机构。

这些体积小巧的旋转单元需要车架做出专门设计，提供安装点位与配套硬件；但这套全新的连接结构仅集中在轮轴周边很小的区域。

利文件列举了多种实现旋转单元阻力的技术路线，旋转单元的固定部件与转动部件之间的花键咬合结构，是整套系统功能的核心，同时也衍生出多种应对冲击的实现方式：

• 弹性体，或者多层堆叠弹性体碟片

• 带压缩 / 回弹阀组的旋转流体阻尼器

• 空气弹簧，可搭配或不搭配流体阻尼

• 扭转弹簧，可搭配或不搭配流体阻尼

专利同时给出调校思路，可以改变旋转单元的手感与性能，适配不同体重、骑行风格和使用场景。通过改动结构外形、尺寸、内部参数以及花键咬合机构，就能够改变整套系统输出特性。

应用定位：偏向 XC 与 Gravel，行程上限约 150mm

这套概念最值得关注的点在于它的应用前景。传统线性行程避震综合表现成熟，散热、磨损、抗冲击能力都很不错，缺点是体积占用较大。旋转式筒单元体积紧凑，但在大行程、运动学目标实现上会面临挑战。正如专利文件所述，该技术主要面向150mm 以内行程，目标市场以越野 XC 和 Gravel 砾石自行车为主。

这套方案另一大亮点是极高的设计自由度。不再受连杆布局、车架内部避震器安装空间束缚；理论上，设计师可以自由调整车架几何、轮径规格，而不用反复权衡运动学带来的连锁影响。

Yeti 向来以精妙车架运动学设计著称，这份专利同样在运动学上做足功课。文档附带大量计算公式与多种配置方案，通过这套旋转机构，可以模拟复刻传统二连杆、四连杆、六连杆车架的运动学特征，并且可以修改各项输出参数。

该机构能够实现多种实际与虚拟瞬时速度中心（IVC）布局，从二连杆升级到四、六连杆设计，可获得更多的瞬时速度中心。不深入展开繁多的实现形式，简单讲：这套系统理论上可以调校出符合使用场景的防下沉（anti‑squat）、防抬升（anti‑rise）参数。杠杆比不再依靠避震器活塞行程，而是取决于垂直轮行程，以及旋转单元绕枢轴以特定半径划过的弧长；整套系统没有传统避震器冲程，旋转划过的弧长替代了这一作用。

专利还提出可分离的轮组基座与刹车基座，能够调校车轮与刹车之间的相互干涉效应，以此达成不同性能指标，但也会提升结构复杂度。要把全部机构塞进常规车轮的有限空间绝非易事，但以零部件厂商现有能力来看，具备实现的可能性。期待这个构想至少可以推进到原型样车阶段。

如今行业新轮径层出不穷，车架几何持续迭代。像这种全新避震布局理念，有望缓解开发新车时反复重新设计、匹配结构的痛点。

责任编辑：POP