每当被问及到你这台公路车是什么牌子时？“Van Rysel”回复大概率会让资深车友一头雾水。而解释为迪卡侬旗下的高端公路车品牌时，往往会得到一句“迪卡侬，我知道的”。

当我们谈及迪卡侬的产品，我们总是不自觉地将它和“低端”或者“性能低”二者拉上关系，而它又是很多车友入坑公路车运动一个离不开的存在。

我在使用了两款环法同款的明星公路车产品之后，依然亲自掏腰包，义无反顾地选择了迪卡侬碳纤维耐力公路车。我既不是脑子被门卡了，也不是消费降级，而是清楚，迪卡侬对于自己的高端产品线，有它独到的理解和定位，公路车也不例外。

错失的缘分

四年前，正当遇着我换车升级之际，我加入迪卡侬成为了一名兼职。但当我带着预算咨询迪卡侬的碳纤维车架怎么样时，我朋友丢回给我一句话：这价位干嘛选迪卡侬？于是我错失了第一次跟迪卡侬相遇的机会。

随大流入了这一台综合大组车，并做了定制涂装升级，在感受过大组车架的快乐后，我开始对速度产生迷恋。

（看图猜车架）

为了绝对的速度，我换了一台以快著称的气动车，一年的使用下来，我能感受到它是一台纯粹的速度机器，唯一让我感到不满的是，它实在是太颠了。这甚至打击到了我拿它进行长途训练的欲望。

（看图猜车架）

而这时，恰逢迪卡侬推出了以舒适性为主打的新世代产品——Van Rysel EDR CF，我又开始重新考虑起了迪卡侬。

向往轻量的梦

▲车辆定妆照，当时被我同事吐槽是缝合怪

满足了长途训练的对舒适性的需求之后，一个隐藏在发烧少年心中萌芽开始探出来：放弃了重量相对较高的气动车，使用了这款大组舒适型的车架，EDR装出来的整车可以做到多重？在考虑了实用性，性价比和个人资金水平的情况下，我交出的答卷就是：5.67kg（带锁踏）

时过境迁，一年时间里这台车经历了小小的配件改动，包括Fitting的建议。今天拿出来跟大家介绍下，我的EDR。这里解释一下，EDR其实就是ENDURANCE的缩写，代表了Van Rysel旗下的耐力公路车系列。

整车最大的亮点莫过于EDR的车架组。整车的线条非常硬朗，设计上都是凌厉的边角造型。

跟上一代RCR竞技车架最大的改动，就是迎合当今主流的后上叉下移设计。这个改动能加长坐垫到后下叉连接位置的长度，通过增加形变来提高缓震效果。后上叉的打扁造型还多了一点小小的气动设计。

下管属于缓震区域，碳纤维的硬朗中带了点弹性。相比前一代，EDR的下管比上一代要窄那么一丢丢。

技术标识都藏在下管的上方，有点“肉都埋在了饭里”的感觉。

五通造型粗壮，实际使用上的刚性够用。

后下叉做了非对称设计，非驱动侧更宽。

前叉正面看像是锋利的刀身，背面是完整的截面，像一把武士刀。前叉叉肩的线条自然下滑到叉脚汇合，给人感觉既锐利又圆润。

车架涂装上更偏向大色块冷淡风格，但藏了很多小细节在里面。虽然涂装的辨识度上不及上一代的红蓝黑版本，但这款亮红仍是我特别钟意的地方，可惜现在已经没有红色版本了，目前市售的都是十分低调的暗黑版本。

操控部分是最能体现骑手特点的地方。

首先是车把，使用了现在已经很少见的传统把造型（也有叫古典把），特点是上把位舒适，下把位激进。而且安装时可以将手变角度调大，利用弯把的夹角落差给手掌支撑，不过这个要看个人习惯，有些人就会觉得咯手。

坐垫用的是Power Arc。每个人都有自己独一无二的屁股，也有很多各自骑行姿势上的习惯，所以最重要的是适合自己。而我在挑选坐垫上，做了一次Fitting（骑行姿势评估&矫正），让我惊讶的是，Fit之前和之后选择的坐垫类型是截然不同的两个种类。这让我明白到，每个人对自己的认识都不如经验丰富的Fitter判断得准确。所以坐垫种类的选择还得让专业的Fitter给出建议。

座管是碳纤维后飘座管，并且把坐垫推到了最后。手长脚长的人只能通过拉长其他设定达到合适的姿势。

传动部分混搭得比较厉害，是缝合怪无误了。

手变前后拨都是Sram Red，以轻量化和变速风格硬朗著称。链条YBN，综合了颜色和耐用的选择。飞轮使用了Sram Red的11-28，兼顾轻量和实用的选择。

曲柄组是国产品牌——天枢超轻碳纤维曲柄组，这个配件为整车重量下探做了很大贡献。腿长是165mm，尝试过椭圆盘后，还是短腿曲柄更适合我的输出。

功率计使用了Sigeyi的四钉版本功率计，特点是稳定耐用售后完善，且轻量。

盘片是Rotor，中规中矩的选择，另一个风格上的考量是不想在Sram的变速系统里使用Shimano的盘片，结果反而混搭得更厉害了，这个仁者见仁智者见智。

 锁踏是Speedplay（俗称棒棒糖），特点是轻；使用上不用扣锁踏卡口，不用看正反面，往下对准一踩就能上锁；锁片也能根据自己的情况左右微调角度。轴心改成了钛合金，能再轻那么一丢丢。Speedplay也是我更换配件里最满意的一个。

刹车部分同样混搭得厉害。

前夹器是直装规格，所以单买了一个EE直装夹器。EE夹器算是超轻夹器中制动力足够的产品。使用下来几次差点将我刹飞之后，对它的制动力深信不疑。特点是手感硬朗，轻且贵，但贵不是它的缺点，是我的缺点。

后夹器是单孔规格，沿用了原来的Sram Red夹器。特点是重量轻，手感轻，有时候手感太轻了掌控不好力度，而且对走线顺畅性要求更高，不然太大的走线阻力会让你感觉不到刹车时胶皮和轮圈的触点在哪。

轮组部分：

轮组是一个非常值得玩味的地方，也是整车轻量化的最大功臣。

这是一款由久欲包碳花鼓，Spaim CX-RAY辐条，20mm低框碳圈编出来的管胎轮组，一对重量只有980g。虽然重量和外观给人感觉非常羸弱，但到手后的我仍想再榨干它的最后一丝性能，于是加了一轮拉力。

管胎相比普通的开口外胎，直接把内胎缝在了内部，更加节省了重量。缺点就是换内胎非常非常非常困难。原本用的是Corsa的管胎，但有一条不幸穿破，前轮管胎换成了皮糙肉厚的Challenge Elite，路感还不错。

这台车给我的体验是独特的，它跟我的气动车的体验形成了非常鲜明的对比。他不像气动车那样推着你继续使劲去探寻我的巡航能多快，它更像一台帕萨特旅行车，稳稳地陪着你前行。但当你需要加速进攻时，特别是在山道上，它的轻巧又能给你得心应手的体验。

▲当时只给后轮换了一条28mm的外胎，用Sram夹器僵住了

值得肯定的一点是，它的舒适性是能直观感受到的。我更加愿意骑上它在崎岖的国道上进行一次百公里的小长途训练。当它过一些小坑洼时，经过弹性的下管和立管缓震，传到屁股的震动已经不足以把我的屁股从坐垫上赶走。当然，如果你想知道它还能有多舒适的话，不妨尝试一下28c宽度的外胎。

▲虽然车很赞，但这个爬升不是很友好

但舒适性的提高并没有阻碍它轻巧的表现。当你使用它进行爬坡时，5.6+kg的重量在脚下让这台车的存在感表现得若有若无，确确实实是人骑车，不是车骑人的实在感。

在低坡度下，骑着它有平路骑行的感觉。而在高坡度时，即使你的踏频只剩下50+，当你起身摇车，它依然跟上你的动作，没有一丝拖泥带水。那种一起脚就马上被响应往前推的感觉，让你只想一直保持踩踏不想停下来。

EDR是否完美无缺呢？当然不是。它的血统中似乎缺少在千分之一秒中夺胜的执念，所以在速度上来之后，特别是单飞情况下，能感受到，跟那些在平路上厮杀的夺冠机器相比，它要更吃力一些。但这个问题就没有解决的办法吗？我只能说，男人家里的桌子底下多几对轮组怎么了。

▲换一对轮组，又能感受不一样的骑行风格

写到最后，大家用过最轻的公路车是多重呢？感觉怎么样？以及你们觉得，如果我的EDR还能更轻一点，要怎么改？欢迎大家底下评论告诉我。

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