飞轮是此次更新的重头戏。最后一片飞轮增加为了52T，除此之外基本没有差别。前面的11片齿片也都没有改变。

仅2T的改变会有多大呢？也许就是爬得上去和爬不上去的那个临界点，52T可以助你一臂之力。毕竟都用到最后一片飞轮了，再踩不动就得下来推车了。

那么52T有用吗？有，但别指望对比有多大的提升，毕竟仅仅2T的差别。

那么SRAM为什么还要这样更新呢？以下为个人理解：

1、增强爬坡能力，让“骑不动”的临界点更后；

2、更好的适应29er车型；

3、为市场注入活力，促进消费。

在实际的使用过程中，由于使用的是一台29er的Enduro车型，因此在爬坡中很多时候都是靠着齿比慢慢“荡上去”的，因此齿比范围或者说最大的齿比对于笔者这类的使用情况来说是非常重要的。

绝大多数情况下倒数第二片的42T足够使用，但当用到52T的时候，52T的的确确能让我坚持得更久。

由于仅最后片飞轮变大，因此最后档的齿比跨度有些大：从42T跳到52T，齿比变化达到24%。对于实际的骑行感受来说，跨度略大，但在变速上没有影响，GX Eagle后拨依旧可以将链条干脆且准确地送到最后片飞轮上。

对了，新款GX Eagle的飞轮依旧是铆接而成的，涂层也依旧较为容易磨损。

新款的GX Eagle后拨是本次更新的另一个重头戏，不过“核心科技”并未改变。

12速后拨身上CAGE LOCK(TM) （后拨锁）、ROLLER BEARING CLUTCH（后拨阻尼核心技术）、X-Actuation(TM)（ 精确拉线比）、X-HORIZON(TM) （零水平位）、X-SYNC(TM) （正负齿）统统都有。

后拨的离合器并未做改变，没有与Shimano类似的可调阻尼。不过，和上一代GX后拨相比，改进的弹簧和枢轴硬件可以改善换挡和保持力度。

但上一代GX Eagle套件存在张力衰减的现象，这一代产品是否会出现暂时不得而知。至少目前的使用还是张力十足，链条被稳稳的“固定”在后拨上。

为了确保链条可以平顺地从倒数第二片飞平稳地转换到最后一片飞轮上，SRAM对于后拨进行了一些改动，改变了导轮的位置以及导板的造型。同时GX后拨的“平行四边形”比上一代产品使用的“平行四边形”要长一些。

上导轮已经重新定位，以增加链条缠绕。SRAM表示，他们还通过移动上偏心滑轮的位置，增加了链条缠绕的量，即链条与嵌齿轮（即飞轮盘片以及上导轮）的啮合量。

不好的消息是上一代的Eagle后拨不兼容新版的飞轮，而SRAM AXS的系列产品是支持的，因为它们在设计之初就考虑到了更大的飞轮。不过新一代产品向下兼容，可以使用50T的飞轮。

差点忘了，新版GX Eagle的后拨涂装也得到了家族式的改变，不得不说金属抛光质感的logo真的很漂亮。

▲原谅我忘记这家伙放哪了，所以用外媒的图片代替

除了硬件方面的更新，SRAM还更新了链距调整工具。将链条调至倒数第二片飞轮上，将工具卡在最后片飞轮相应位置上，然后调节距离，直到箭头与导轮中心直接对准。对了，全避震车型在调整时应处于避震压缩状态下调整。和以前一样该工具可适用于所有Eagle套件。

▲图片来源：另一个朋友

使用体验

一如既往的高效、准确以及可靠。准确高效的变速体验，干脆轻快的变速手感，稳定的链条保持能力。更大的飞轮可以切实提升爬坡性能，可以在面对陡坡时更加轻松。不过也带来齿比跨度的增大，这就带来一个很尴尬的问题，有时候52T太过轻松，42T又太过辛苦。除此之外，全新的外观看上去更加漂亮，更具有高级感。

值不值得买

作为2021款Eagle系列套件中，最为亲民的产品，非常值得购买。花较少的钱就能体验完整的Eagle套件性能。但如若使用上一代的GX Eagle套件则没有什么升级的必要。

2021款总体上和一代产品没有过多的“技术差距”。最大飞轮仅仅2T的增加，以及20%的齿比范围增加，都不会带来过多的性能增加（但性能增加当然是有的）。

优点：

精准顺畅的变速，良好的链条保持能力，更宽泛的齿比范围，更方便的安装调整，与家族产品良好的兼容性，统一的DUB规格，亲民的售价，全新的家族涂装带来的更高‘’颜值‘’。

缺点：

飞轮涂层一如既往的不耐磨，指拨拨杆缺少调节，随着使用时间的推移后期可能会出现后拨张力衰减。

值否指数：★★★★☆

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图片：寒静

责任编辑：Fun倪