Cannondale的Scalpel是一款一直都极为出色的XC竞赛级山地车型。而现在，新款Scalpel推出的100mm XC以及120mm SE两个不同版本都为车手们带来更加激进的几何、更多的行程，使得其比以往都更强，更快。

在多年以前，这款符合竞赛规则的XC车型就凭借着全避震、碟刹、独特的左撇子前叉以及电子前叉锁死功能一下子震惊了众人。而快进到16年，当佳能戴尔发布他们的第五代Scalpel Si车型时，这款车型的几何相较于旧款，不仅保持了轻量以及高刚性的特点，其在高速时的稳定性也得到了改善，用Cannondale官方的话来说，这款车型已经优秀到让其他厂家开始效仿了。

所以，新的Scalpel相较于旧款有哪些改进？

相信大家对于一款竞赛车型的关注点只有一个：是什么让新车型更快了？

不过时代变了，在今时今日赛道条件更加苛刻、骑手们更加勇猛的时代下，许多品牌在减重方面已经赶上了佳能戴尔，能比竞品车型轻400+g重量的那个手术刀已经不复存在了。不过Cannondale找到了进化的新方向，那就是避震。

Cannondale认为，虽说ENDURO车型以及林道车型的避震一直都在进化，但是XC领域的避震似乎在近几年并没有什么进步。这也是因为XC车型必须要一直保持轻量化以及刚性这两个重要属性，这也就要求XC的避震不能设计的太过于复杂。

所以这便是新款车型的重点研发方向，Cannondale决定通过避震在爬坡、提速以及下坡这三个方面提升新款车型的速度。

那Cannondale是如何让新车型更快的呢？两个方面：一是踩踏效率，二是尽可能的让轮胎与地面接触的时间更长。这个想法很好，不过从想法到现实往往需要克服大量的困难。

Cannondale首先对他们18、19年发布的Scalpel车型进行改进。18、19款Scalpel车型的四连杆设计使得Cannondale可以更细致的调整车辆的运动几何、同时还使得他们可以在车型上使用比例响应设计概念。

简单来说，比例响应就是在特定尺寸下拥有不同的运动几何和重心，这是非常重要的，因为较高的车手往往比更矮、更轻的车手有更高、更靠后的飞轮位置。所以不同身高的车手在骑乘时的前叉角度以及转点在不同尺寸的车架上都是不同的…不过头管和座管的角度确是一致的。

不过新款则取消了以往的四连杆设计，相较于旧款轻了起码200g的重量。

Cannondale一直以来都是制造可形变减震车架的专家，其运用在公路、山地以及全地形公路车上的SAVE技术已经有快20年的历史了…而一开始运用这个技术的正是01年的第一代Scalpel车型。

虽说佳能戴尔知道运用了可形变减震技术新款车型在耐久性上是绝对没问题的，不过还是只有数据才能证明一切。佳能戴尔对新车进行了严苛的检测。新的检测机将7000磅的压力一遍又一遍的施加在车子上，后胆坏了、固定车架的卡具坏了，但是车架却依然坚挺。而佳能戴尔又将原型车架装上个130行程的前叉送去给了乔希·布莱斯兰进行现实世界的检测，结果同样也是顺利PASS。

在普通的130 - 140mm 行程XC车中，其底部的转点角度大概约8度。而Cannondale声称其新款120mm行程的Scalpel SE版本的转点角度只有6度，在100mm行程的Scalpel上这个角度可能会更小。新的设计被佳能戴尔称为FlexPivot，而这个FlexPivot其实本质来说也是一个没有第四个转点的“四连杆”设计。

一切的一切都是通过改变杠杆率从而提升踩踏效率以及保持轮胎紧贴地面最终达到更快的速度的。

2021款的Cannondale Scalpel拥有相对于前代更高的杠杆比例，确切的提升数字为（0-100%行程）16%；而在我们日常使用得到行程下（30-90%行程）则为8.85%。

那更高的杠杆比例意味着什么呢？答案是更多的抓地力。

更高的杠杆比例使得车子的避震做动效率更高，从而在通过小坡时的反应更加灵敏、在通过不平整路面时也能更好的紧贴地面，最后达到增强抓地力以及保持轮胎紧贴地面的效果。

而在设定为25%的SAG时车辆的反蹲值则大约为92%（反蹲值小于100%则为悬挂压缩）。Cannondale声称100%反蹲值的是建立在完全固定的骑乘位置的基础之上的；所以车子的反蹲值被设置得略小于100%使得避震能更好的工作，从而提升车友们在骑乘时的骑乘感受。

反过来说，如果反蹲值是100%或者大于100%的话，那么这样子车友们在踩车时的踩踏平台反而是错误的，最终反而会削弱车子的抓地力以及操控性能。

而避震的动态则做的更软。这使得避震在做动结束后能获得更好的杠杆效应。这就令车友们在征服山坡时可用更多的行程。

Cannondale建议测量后避震的实际动作以获得最精确的结果。而他们认为后轮的SAG为25%，而不是使用后避震本身建议的SAG。这是因为其并没有考虑到杠杆比例。

所以Cannondale把建议气压和SAG的测量值都印在了座管上，经计算 10.4-12.4mm的stroke则可获得25-30%的后轮预压行程。

新款Scalpel仍然保持了轻量化。轻量化可是佳能戴尔的传统艺能了。新款车型保持轻量化的秘密除了在管型/材料上的传统优化外，佳能戴尔还有一个被他们命名为“后下叉库“的新减重技术。

那这个“后下叉库”又是个什么东西咧？

所谓的后下叉库就是将后叉整合进立管中，这样在省下一些重量的同时也可以使得后下叉在中轴上方有比较大的活动空间。

Pivot Axle后连杆的宽度与BB的外壳几乎一样宽，而其轴承在设计得更宽的同时也保持了极为简单的设计。

那新的手术刀重量多少呢？

Cannondale声称搭配了SID Luxe后胆以及所有“硬件“的M码的高模版本车架重1910g；标模车架的重量则比高模版本重150g。

目前，21款Scalpel只有碳纤维版本车架供车友们选购，后续版本还请持续关注。

骑行当然不局限于速度与轻量化。骑行体验也是十分重要的一部分，（为了提升骑乘体验）Cannondale在Scalpel的下管处中增加了一套包括八合一工具套装、Dyna接口以及二氧化碳/气瓶容纳处的STASH系统，改善车友们的骑乘体验。

而这个系统掩盖在一个水壶架之下，同时车友们也可根据个人喜好将其更换以节省重量。

整合线管的方式十分简单，佳能戴尔使用了看起来自己摸上去就像内胎一样的橡胶漏斗系统在省了重量的同时也防止了骑行时线管在车架内部咔咔作响。

新款Scalpel车型分为两款：他们分别是100mm行程的Scalpel Carbon版本和120mm行程的Scalpel SE版本。两款车子除了避震之外都是一样的，所以从技术上来说车友们可以仅仅通过更换避震就能使这台Scalpel在“轻度林道”和“XC竞赛模式”两种形态切换。

与上代XC版本的Scalpel相比，新款100mm行程版本的Scalpel通过更激进的座管倾角（相较于旧款增加了1.5°，现在的角度为74.5°）。而HA则为68°，相较于旧款则小了1°。后下叉长度则为436mm，相较于旧款长了1mm。

而120mm行程的Scalpel SE版本的座管倾角则为74°；头管角度则为67°，不过除此之外这两款车型就没什么区别了。

还有一些变化的小细节值得我们留意。比如，在上管下方有一个远程控制避震线的出口以及Di2的电池支架；后下叉并没有给FOX live Valve电控避震提供安装位。嗯……这可能从侧面说明在不久的将来将会有什么新产品出现…

2021款的Scalpel将会全系29er，不再提供27.5寸亦或更小的版本了。该车的头管变成了更加传统的1.125″-1.5″尺寸；而他们的左撇子前叉也使用了标准尺寸的腕组。

后轮的桶轴增宽到了12x148。与旧款12x142能放进29x2.35的轮胎相比，新款与旧款的开档相同，不过则装的是29x2.25的胎。非驱动侧的快拆装配了“快速释放“开关，这使得车手们不再需要把整个桶轴拿出花鼓来卸掉车轮。

与旧款后行程115的Scalpel SE版本相比，新款Scalpel SE在搭配了120行程前叉的同时其后行程同样也增加到了120。

在前拨的位置上则配上了一款适合多种不同规格牙盘的整合式的护链器。

车子的后部则使用了佳能戴尔的Ai不对称整合式设计，这使得车子的驱动侧稍稍向右移了那么一点，而这样做的后果令整车拥有更大开档的同时也不需要让后下叉在驱动侧巨低亦或是变得超细。

当然这会让后轮碟刹位置会和市面上绝大多数的轮组不同，所以你不能只更换你最喜欢的轮组而不重装碟刹以让后轮对准中心(你必须把后轮放在更靠左的位置，以抵消车架向右的偏移)。这对于比较常换轮组的车友来说是挺烦人的。

不过这样做虽然麻烦但也有好处：这样就会使得辐条的角度和张力能更均匀的分布在后轮的两侧；而在车子的前三角处则配有两个水壶架。而前轮则配有Cannondale的蓝牙速度传感器，可以与智能手机APP配对，追踪速度、路线和骑行距离。与此同时，该APP还会提醒你保养间隔和其他维护的小技巧。

责任编辑：Avalon