德国，一个以严谨，精湛的制造工艺闻名世界的国家。Liteville便是来自德国的精湛“小作坊”，而301是其最有名且历史最悠久的车型，目前已经发展到了第十五代。而本文的主角便是被“强行老款”的MK14。 

301这货第一眼看上去，就像个装了个后胆的“奇怪硬尾山地车”。但是这辆奇怪的“硬尾山地车”，却实实在在是一台能上能下的AM/ENDURO山地车。MK14是301的第十四代改进款，也是改进最大的一代车型。

其中对比老款最主要的改进便是"Scaled Rear End"技术（这个咱先放一放，留着几何的时候再来探讨），和可以装配Eightpins一体整合式升降座杆（不过由于订货周期价格等等问题，这台301并未采用Eightpins一体整合式升降座杆，而是采用了bikeyoke的升降座杆）。

配置表

车架：Liteville 301 MK14 L码

前叉：rockshox  lyrik rc2 170mm

后胆：rockshox  deluxe rc3

制动：hope e4

传动：truvativ descendant carbon碳纤维曲柄 xo 11s指拨 gx11s后拨 xt飞轮（11t-42t）

轮组：syntace hitorque mx编dt xm481

操控：easton把立（55mm） 5050把横（770mm 20mm抬升）

坐杆：bikeyoke(160mm)

坐垫：Pro tharsis 9.8

轮胎：前magic marr 2.6 橙线，后nobby nic 蓝线

从头看起，从车标开始，Liteville就开始展示着其独特的德式风味——精致的金属车标。精致且富有质感，透露着工程师们在这部车上投入的心血。

下管上的Liteville车标，中间的“v”也采用了金属车标，镶嵌在logo当中。不晓得这个v是不是代表了胜利呢。

整车涂装采用了黑色的阳极氧化黑色，简单耐看，耐用，容易清洁。还可以顺带省下一两百克的涂装重量。301采用了锻造连杆，背面做了个大大的y字形的镂空结构，维持强度的同时减轻重量。在连杆的外侧有大大的301浮雕logo，表明了自己的高贵血统。

Liteville 301 MK14在外形上最有特点的，便是那个长的像硬尾一样的四连杆避震结构。这一避震结构看上去十分的独特，但它却是一套非常成熟的四连杆避震系统。

这一结构对比常见的四连杆避震结构，最大的特点便是把后三角所受到的冲击力，通过后胆缓冲后传导到前三角最为坚固的部位，以此来达到将冲击力巧妙吸收的目的。

同时由于该结构的独特设计，可以通过受力方向，让车手的重力势能对车施加的力与一部分车架后三角多承受的冲击力相抵消。

同时，MK14在避震上最主要的改进便是采用了trunnion-mount的最新避震器规格，以达到降低后避震压缩比的目的。

301 MK14采用了trunnion-mount规格的Rock Shox Deluxe RT3，这一后胆的表现中规中矩。由于缺少副气室，避震的性能略微有些许下降。同时Liteville还为后胆改进了rt3的拨杆。

 301的连杆上还有个非常独特的设计，一个方便设置后避震预压的设计。在车架上有一个突出的小小指示杆，连杆上有一个红色小点的标记。坐上去，对准了这一标志，就非常轻松地设置后避震30%预压。

这样的结构设计，对比一般的避震结构，车架的后上叉位置会高出不少。这样设计，可以在后上叉处增加叉桥（很多车架由于后上叉位置较低无法设计），在不增加过多重量的情况下增加强度。由于较高的后上叉，这样可以给予后叉叉桥处更大的空间。从而容纳更宽尺寸的外胎。

同时后下叉为了增加强度和获得更宽的后下叉宽度，以便容纳更宽的外胎，将后下叉连接的位置设计在了转点轴承底部。

在几何上301 MK14采用了"Scaled Rear End"技术，讲直白点就是车架的后下叉长度会跟着车架尺寸而进行调整，车架的避震压缩比也会随之进行变化。车架提供从XS到XXL的6个尺码，轮径也随着尺码改变，从26er到29er。

301 MK14的几何并没有想象中那么激进，因为这台车生来是留给穿越型的车手使用，相反某些方面会偏向舒适一点。头管角度顺应趋势，为66°，和市面上大多数的同类车型大体相当。

L码的车架Reach值为452mm，后叉的长度为432mm， 立管角度仅为73.5°，显得较为保守，毕竟穿越玩家要骑着301进行长距离的穿越骑行。由于立管前移量较大，所以车架实际骑乘起来会比数据和外观上来的短上一些。

301 MK14的一大改进便是采用了EightPins整合式升降座杆（图中便是其安装螺丝）。这一整合式升降坐杆可以根据车手的要求定制行程等规格，以便适应不同的身高和需求。这一坐杆采用33mm的超大口径内管，增加其强度。

车架的立管位置前移，加上搭配一个特殊的后飘座杆头来使车手处于一个有效的踩踏角度。

301 MK14车架采用73mm的螺纹中轴规格。301在中轴处采用了不同于常规圆形管材制造的方法，而是将左右两部分焊接而成的（下管图片中可以看到）。

301 MK14保留了禧玛诺的前拨安装座，可以选择安装前拨。（毕竟301是为了那些穿越玩家设计的，其中不少玩家还是非常中意小盘爬坡的感觉）不采用前拨的话，可以安装一个直装的稳链器。双盘的话，可以采用官方的后叉稳链器，但价格嘛，你们懂的。

301 MK14采用了适应时代变化的boost规格，但作为德味“作坊”怎么会满足于此呢。它采用了驱动侧外移6mm（也就是其所说的evo6规格），而非常规的两侧外移3mm的boost规格。

这样的设计让其可以采用一个辐条角度相对称的偏心后轮（常规的boost规格是无法办到的）。这样的设计也可以提高链条与牙盘的角度，提升变速的准确度，降低磨损。

301 MK14采用了刹车变速和升降坐杆的全内走线。同时通过入线座等细节的设定，来确保顺畅的走线。

车架的出线孔设计的非常精确，不仔细看甚至看不到走线。后刹的走线设计独特，减少刹车油管的弯绕，同时保护刹车夹器和线管。

301 MK14拥有一个下管底部的维修仓，使得线管安装过程得以简化。（图中的泡沫管以及舱盖上的磨砂贴纸都是原厂配备的，可见其在细节上的用心。但在某些保护上显得有点寒颤，我会在后面的文字里阐述。

车架细节上的设计，只能说满满德味了。影藏在后叉上的备用尾钩安装螺丝。在后拨遭受撞击时301会让尾钩固定螺丝断裂，以此来保护车架尾钩以及后拨。

精制的后拨保护器，保护后拨免受皮肉之苦。当然这保护器也蛮贵的。

隐藏在后桶轴杆当中的工具，出门在外的基本需求都可以由这个小工具保证了。

301 MK14不论什么车架都可以装一个650ml的大水壶，这点着实让人喜欢。

不过301 MK14在对于车架的保护上就显得略显寒颤，只有一层薄薄的泡沫胶（上面的的小条，是自己贴的，不得不说实在有点草率）。

说完了301 MK14本身的一些技术特点，我们再来讲讲这部车的配置。首先是前叉，前叉采用了lyrik rc2。2019款lyrik最大的亮点便是DebonAir空气弹簧和全新的Charger 2 RC2阻尼系统。

 Lyrik rc2最直观的的改进，便是五档高速压缩阻尼的重新回归。在大落差时可以维持更好的支撑性。同时，lyrik维持了rockshox对于小震动一贯的灵敏，lyrik可以过滤掉那些令人手酸的小震动。而到了中段，得益于DebonAir空气弹簧和Charger 2 RC2阻尼系统，中段支撑比起老款得到了不小提升。

在众多的刹车品牌中，我想hope是为数不多几个与301气质完全吻合的。精致的CNC制造工艺，充满工业风的造型，亮骚的颜色……反正，我是对于这个品牌另眼相看。

301上搭配的是配备了tech 3拨杆的hope e4。总体来说，这款刹车十分优秀。不论是制动力还是手感上来说。

CNC工艺造就的艺术品一样的夹器。不过话说回来，hope也存在一些问题，像是价格偏高，磨合时间长等。但我觉得它仍然是一款优秀的刹车。

Bikeyoke的升降坐杆可以说是整车配置的一大亮点（虽然没有采用整合的升降坐杆有点可惜）。Bikeyoke升降坐杆提供了多种行程供车主选择，这辆301上搭配的是160mm行程的。

Bikeyoke升降坐杆最大的亮点便是在坐杆串气时，可以进行外部排气。只需通过内六角扳手拧住开关（图中拨杆位置，拨杆为原厂自带的），下压即可。

传动系统采用了truvativ descendant carbon碳纤维曲柄，xo 11s指拨 ，gx11s后拨 ，xt飞轮（11t-42t）。truvativ stylo碳纤维曲柄，轻量坚固，价格也不算太贵。

后拨采用了gx 11s的后拨（别问我为什么，因为贫穷），总的来说还算够用。由于预算的原因，加上手头有系统飞轮，只能先拿xt飞轮凑合凑合（xd塔基已经购买会在后期更换），后期将会升级m8100套件。

▲为了提升变速手感，指拨上采用了xo

轮组采用了syntace hitorque mx编dt xm481，非常优秀的一款自编轮组。优秀的花鼓，搭配优秀的车圈。

骑乘感受

技术爬坡路段可以说是301的一大长处，即使在避震全开的情况下，只要维持踩踏，通过绝大多数的技术爬坡并不是什么难事。因为301的悬挂系统在持续的踩踏力量下可以让后轮很好地抓住地面。

在爬持续上坡时，我喜欢坐着，维持一个较为稳定的节奏进行踩踏，这时301可以保持良好的抓地力和支撑。

即使在面对些陡坡或者树根这样的障碍，站起来摇车进行大力踩踏的时候，301依然很好地保持抓地力和支撑。在爬坡的过程中，可以感觉到301比大多数的同类型车，其后叉有更多的动作，但是在爬上树根和岩石的时候，301完成翻越却更为轻松。

301不是一辆随时准备上赛场的纯正的竞速机器。所以在面对下坡时，301在对比那些准备随时登上ews赛场的战车时，会稍稍逊色（真的只是一点点）。

如果我在进入弯道时速度过快，车子的后轮就会不安分的飘起来，虽然有时积极地让后轮打滑会加快过弯速度，但301却有点飘过头了。

所以， 在入弯前要让速度降到一个可以控制住的范围（对比大多数的enduro战车来说，要下降的更多一点）。

但是在弯道的处理上，301的容错率还是相当高的，只要重心控制得当，并且在面对弯墙或者急弯时采取自然的过弯动作，即使出现失误301也能让你毫发无损。

在面对复杂的下坡路段时，301会让我有足够的精力去选线，去思考。这是因为301的刹车干扰小到几乎可以忽略，所以在下坡路段中301可以让我远离失控。同时301骑起来会感觉行程比实际的要更长，车架更趴（但它在爬坡时的表现却像是一台注重爬坡的短行程软尾）。

虽然301在下坡路段表现的非常优秀，但我却仍然觉得301更适合去穿越，而不是激烈的“恩度肉”玩法（包括参加国内的速降赛）。

因为种种设计，301行程使用的非常快。相同的路段会使用掉更多的行程，同时也更加容易打底。虽然可以通过对避震调教加大支撑性，但这样做会让骑乘感受变得糟糕（别问我怎么知道的，因为这样调教后，我在乱石堆上被折磨得半死）。

301的性能上限对于我来说完完全全足够的，在每时每刻全神贯注尽全力去跑的时候，我可以时不时触碰下301的极限。但讲真的，对于大多数人来说，没有必要每时每刻全神贯注去压榨战车的性能。

所以，我觉得（仅个人主观感受）301更多的是赋予enduro骑行一种乐趣，而不是骑完之后倒头就睡的高强度骑行，301更加适合那些喜欢穿越、喜欢寻找骑行乐趣的车手。

责任编辑：Fun倪