当Specialized推出第一代Turbo Levo FSR的时候，工程师就坚持全系统整合设计，即使这意味着他们需要打造全新的零组件。这次推出全新的Levo也更加完备了零组件的更新，在Specialized瑞士的整个Turbo Innovation Center中有19名成员，他们的任务只有一个：全心地展开Turbo系列电动车的研发。

全新Turbo Levo车架的重新设计是以更轻量化、更高刚性、更全能为目标，同时整车的电池电量增加了40%。

Specialized Levo Expert FSR试骑车配置

用途: AM/林道

轮径: 29"或 27.5"+

后胆行程: 150 mm

材质: Fact 9m 碳纤维/M5铝合金

后胆：RockShox Deluxe RT3 定制款

马达: Specialized Turbo 2.1, 250 W

电池: Turbo M2-700, 700 Wh

尺寸: S-XL

重量: 21.55 kg (无脚踏)

涂装: 碳纤维/野兽绿, 暴风灰/火箭红

价格: 7,999欧

Specialized Turbo Levo官方宣传视频（点击打开）

车架细节

 轻量化、高刚性及精细的骑乘感受是开发工作中的关键目标，重新设计的驱动马达及马达座大大降低了重量，旧款Levo车架的驱动马达需要固定支架，新款Levo的车架通过设计优化从马达座中减下400g，同时又将马达设计缩小15%减重400g。

目前又三种车架组可选择：S-Works级别Fact 11m前后三角全碳纤维车架，Expert和 Comp碳纤维版拥有Fact 9m碳纤维打造的前三角和M5铝合金的后三角，Levo Comp和Levo版本则是M5铝合金的前后三角。得益于全新的设计，即便是铝合金版本的车架也比第一代的S-Works碳纤维版本的更轻。

旧款车架设计的驱动马达保持架

减掉保持架可以节省400g

碳纤维版本的前三角显然比铝合金版本减重更多

旧款马达座（左）VS新款马达座（右）的外形尺寸对比

Specialized还将过去三年开发新款Stumpjumper（点击跳转Stump jumper技术详解）的经验融合在全新的Turbo Levo中，后避震的行程150 mm，增加右侧臂使后胆的工作更稳定、后轮的循迹性更好，同时上管和座管的连接还增加了车架的刚性。第二代的Turbo Levo搭配的29er轮组和2.6轮胎操控性会稍优于2.8或3.0的轮胎，车架的设计可以兼容27.5" x 3.0轮胎的。

对于每款车型，Specialized都会跟避震器供应商开发单独的避震后胆，重新设计和定制后胆的零件来适配后三角的运动学曲线，这也被称为“Rx-tuned”。针对新款的Turbo Levo, Specialized将避震系统的运动曲线做了明显的调校并增加压缩调节来提供中段行程的支撑及后段更多的行程。后胆的安装孔位可以适配市场上的常规公制后胆，方便个人定制化的调校升级。
另外一个亮点是所有的车架都可以有两到四种不同的涂装颜色组合，当然你可以在前三角装上你的水壶，其他的小细节如导链器、前叉上端的多用工具，下管整合前叉反转缓冲块等。

从这个剖开视图可以看得很清楚内走线直接从右侧臂通过

相比第一代Levo，第二代的下管仅容纳电池，由于管线都从上管的右侧臂进行布置，下管完成电池安装后无需额外空间，所以下管的截面周长也变小，头管附近预留了前叉反转缓冲块的安装。

▲定制的导链器可以防掉链，还可以将它转上去，方便牙盘装卸或其他维护工作

▲前三角的空间很小，但还是可以保证一个水壶架的空间

▲前叉上端内置的多用工具

下叉的护链胶套其实还可以降噪

马达及电子系统

Specialized跟Brose的紧密合作开发了第二代的250w全新马达, 与Brose Drive S Mag马达共用部分零件，新马达的安装位置使更短的后下叉设计成为现实，并将马达更好地整合在车架中，镁合金打造的马达外壳也使马达整体更轻、强度更好，相比于第一代的马达，第二代运行得更稳定、散热问题得到更好的解决。静音皮带降低运行噪音，双飞轮设计可以在达到限速25 km/h后切断电助力马达的介入。

马达硬件及电子元器件都是根据Specialized Turbo的要求进行定制的，全新的Specialized 2.1马达的确比老款的1.3马达更进一步，同时也区别于常规的Brose Drive S Mag马达。

 Specialized 2.1马达比旧款的尺寸小15%

▲Specialized Turbo Levo马达视频（点击文字打开）

▲采用了定制的电路板及定制零件，新马达减重400g

马达的安装方式也尽可能地优化，下管的电池拆装不受影响

▲Turbo Levo的电池设计视频（点击文字打开）

▲Turbo Levo的助力系统及内走线

▲上管处的骑行状态显示模块可以移除并装上诊断接口

Specialized正在开发一种算法来计算助力的里程，通过智能控制的方式调整电池助力来实现你想要在X小时的骑行后预留Y%的电量。

把组安装的控制按钮是一个不错的特色，可以轻易地随手切换各种助力状态 (Eco经济, Trail林道，Turbo极速)，还有推车助力模式可以在你推车上山的时候激活马达，推车更省力。

▲简洁的把组，除了上管的骑行状态模块外根本看不出这是一台电动助力山地车

上管处的骑行状态显示模块包含了10个 LED灯来显示电量的状态，比第一代在下管侧面的位置更显眼，三种不同颜色对应着目前正在使用的助力状态，该显示模块可以拆下来换上诊断接口。

售后市场上，Specialized还提供可以装在Garmin码表座上的TCU显示屏，可现实电池电量、骑手的踩踏功率（非马达助力功率）、心率（如果有连接设备的话）、速度等其他信息，该TCU显示屏同样可以适配旧款的Levos，当然你可以通过ANT+ 和蓝牙连接的方式用第三方设备获取自行车的数据。 

▲速度传感器在FSR下叉转点的下方

数据来自独立的德国实验室，量测市面上不同的驱动马达得到的曲线与Specialized 2.1马达对比，在10-40rpm时马达可持续输出90Nm的真扭矩[电机功率和转速的关系: P=T×n/9550 其中P是额定功率(KW) 、n是额定转速rpm(分/转) 、T是额定转矩(N.m)]，输出的功率直到80rpm时还在攀升，峰值功率是560 W，Specialized通过全新马达在效率上提升了10%。

新电池设计现在可以从五通马达座附近拆装，无需加强设计，电池顶部有一个膨胀弹簧片锁紧，所以不存在机械结构失效的问题，电池下端整合了碎石防护，拆下电线接头及保护套后就可以很容易地将电池抽出来，底下的小把手可以方便地将电池提走。
全新Levo系列目前提供两种外形一样但容量不同的电池选择： S-Works和 Expert版本搭载700Wh电池, 其他版本则搭载500 W电池。虽然全新的700 Wh电池比500 Wh重750 g但它多提供了40%的电量, 700Wh的电池都使用了21700电池(没错，跟特斯拉使用的一样) ，而500 Wh的电池使用的是18650电池。

▲全新的700 Wh电池组由21700构成并比旧款提供额外的40%电量。

电池主板监控充电温度保持在0-45℃范围内（在此温度范围外，电池则停止充电），以保证电池的长寿命，电池的储存温度是-20-60℃。

试骑标明单次充电后使用ECO模式可以挑战2,400米爬升的山路，因为全新的设计及减重，即使500Wh电池也可以比旧款多发挥出5-10%里程，理论上充满电后可以骑4个小时，700Wh 版本的可以骑6个小时，当然这会受到不同骑手的重量、骑行助力模式选择、温度及赛道难度等因素的影响而有所不一。Specialized目前已经有不同的骑行设定模式并且会在网站上增加里程计算器供骑手下载。

▲量产版本的电池当然是全黑的，下端有个手提把手。

▲电源连接器安装在胶套上，同时起到防护的作用。

▲翻转自行车，你可以轻松地将电池抽出。

▲Specialized任务控制2.0界面（点击文字打开）

Specialized任务控制APP也得到了改善: iOS和Android版本可下载安装, 通过蓝牙跟你的电动车进行连接，1.0版本已经允许骑手调整助力等级，2.0版本现在允许骑手无级（合法合规）地调节各助力模式下的输出功率（最大为马达的输出功率），意味着你通过1.0版本在Eco和Trail助力模式下可以让马达输出最大功率（如果你踩踏越用力，马达对应输出的功率越大）； 而2.0版本中不管你多用力地踩踏, 你可以设定Eco和Trail助力模式的最大马达助力输出功率（如30%或70%），这样你可以很好地管控电池电量来保证更长的骑行里程。
几何设计

几何设计方面，提供S, M, L和XL四种尺寸车架可选，前伸值（Reach）增加了20到26mm，座管长度降低很多，S尺寸车架的座管长度仅为380mm，给车手更多选择的空间特别是矮车手可选择行程更长的升降座杆。后胆安装座的翻转片可以调整头管角度从66°到65.5°，并同时将五通高度改变10mm，不同车架尺寸座管角度从75°到74°，下叉长度缩短了4mm到445mm。

S-Works Turbo Levo FSR

 ▲Turbo Levo FSR Expert版本

▲Turbo Levo FSR Comp Carbon版本

 ▲Turbo Levo FSR Comp版本

▲Turbo Levo FSR

女款Turbo Levo Comp FSR.女款Levo Comp FSR及Levo FSR使用男款的铝合金车架(S, M和L)但使用不同的后胆调校。

▲女款Turbo Levo FSR

配置跟其他品牌不一样的是，Specialized选择坚持11速的变速套件，新款的Praxis曲柄也减重不少: 铝合金版本的曲柄（Levo Expert及以下级别）减重100g, 碳纤维S-Works版本减重200g。

包含女士两个车款共七个车款中，入门版的Turbo Levo FSR (含女士版Turbo Levo FSR)搭配500 Wh电池, NX变速套件，RockShox Sector前叉，售价4,499欧；Turbo Levo Comp FSR (含女士版Turbo Levo Comp FSR)售价5,699欧；Turbo Levo FSR Comp 碳纤维版搭配500 Wh电池售价6,799欧； Expert FSR搭配700 Wh电池售价7,999欧；全碳纤维S-Works版搭配700 Wh电池、Roval Traverse SL碳纤维轮组、Fox Factory避震售价10,999欧。

前碳后铝的试骑版Levo Expert FSR搭配700 Wh电池，整车不含脚踏重21.55 kg，前后三角全碳S-Works版据称整车重19.9 kg，如果将700 Wh电池换成500 Wh并装备真空胎是有可能降到19kg以内的，考虑到续航里程，做到这样的重量确实很优秀。

▲Vincent Patureau，Specialized Turbo高级工程师

PB：为什么Turbo的开发中心设在瑞士而不是Specialized的美国总部莫干山？

Vincent：直到现在为止，电助力还是以欧洲为主，因此我们更靠近消费市场，这也是我们几年前开始落地瑞士的原因。虽然现在全球化的趋势很明显，但是我们在这里有很好的团队以及很先进的设备，更没有理由要迁到别处去了，而且我们能并一直在跟总部的工程师远程合作。 

PB：电助力自行车显然比常规的自行车更复杂，你的团队是如何主导开发设计过程的？

Vincent：我们能很紧密地在一起工作，各有各的专长、职责，经常擦出意想不到的创意火花。我的主要职责是打造一款稳定、轻量的碳纤维车架，马科(Marco·Sondegger)负责电驱动方面的决策及零部件选择，如马达。我们可以调校到很高的扭矩输出，但是我们也常自问这样做是否有意义，因此我们会设定一个限制保证我们朝正确的方向考虑问题。而巴克(Joe·Buckley)负责避震方面的细节设计。所有人都从自己的专长上提出想法进行团队头脑风暴，起初我们可能只有一个大概的想法和方向，然后每个人都要在他们负责的领域进行细化，团队成员之间相互信任很重要，最终是整个团队将概念变成现实，这比单独一个人所能做到的成绩大得多，也是我们能给消费者提供与时俱进的新产品的原因。

PB：你会设定特殊的时间节点来开会讨论团队的工作，以使所有人能按时完成项目么？

Vincent：是的，当然。例如，项目中五个主题中我们发现有三到四个可以展开细节设计，而另外有一个主题我们发现没有办法实现，那我们就会换另一种方式。有时候事情看起来不可能做得到或者我们发现需要妥协很多都没办法达成预设的目标，那我们会接受说我们已经尽力尝试过了，我们会改变思路去做其他的事情。

PB：所以有时候五个主题中的一个没法完成，并会影响到下一个或者更多的主题的话，你们会重头开始检讨原先的想法么？

Vincent：一个很好的例子是我们设想的内走线设计是从上管到右侧臂进入座管，这样子会使我们的下管只安装电池而已，可以做得更小。但是涉及到升降座杆的走线将会形成一个比较急促的拐角，我们一开始尝试在三维模型中修改看能否有比较合理的圆角，最后我是在自己的Enduro进行类似的走线来模拟这样的拐角是否对线管产生很大的磨损，如果磨损很严重的话这整个思路都要推倒重来，幸运的是数周的实验后发现方案可行，这样我们就不用为升降座杆重新设计走线了。

在短时间内我们对新战车进行了详细的了解，接下来我们就要在各种地形上虐待它了。Specialized新款的Turbo Levo马达解决了25 km/h助力限速临界点的啮合与断开顿挫感，给骑手带来全新的助力骑行体验。

全新Turbo Levo本来就不是为了铺装道路而生，碎石路、林道才是它展示性能的地方。常规自行车爬不上的地方， 拥有700 Wh电池的Levo完全可以助力骑手去征服，长续航能力让骑手免于担心去太远而回不了家。21.9kg的Levo Expert试骑车低重心设计、780mm长的车把、Code刹车使得操控性能比常规山地车要好一点，更轻量化的Levo S-Works版本意味着更快。

FSR避震的设定花了我一定的时间，一开始用25%sag试骑，在经过一大圈赛道后，我最终在工程师的建议下找到了适合自己的sag值：RockShox Deluxe RT3后胆设定35% 及RockShox Pike RC29前叉设定30%。行程的前2/3舒适、中段过后又有一定的支撑，杠杆比高达2.85:1，避震系统依然能提供出色的性能，只要不是大落差情况下都很难出现打底状况，它足以征服乱石树根赛道。

27.5x2.8"的轮胎确实能带来额外的抓地力，但29x2.6"则相对来说拥有更好的操控性能， 2.6"的Specialized Butcher轮胎还提供防扎胎功能，适当降低气压也能带来些许舒适性。

大概花了一天的时间才能逐渐熟悉全新Turbo Levo FSR的性能，接下来的一天里我大部分使用Turbo模式，偶尔使用Trail，足够的助力输出可以安抚疲惫的双腿，通过任务控制2.0APP进行电池输出的控制，我可以在Eco模式下获得想要的助力同时还能适当地延长电池的续航能力。

骑上海拔爬升1,400米的山腰时，Turbo Levo还剩40%的电量，所以要攻下2,000爬升的山顶不成问题，体重比我重的其他骑手所剩的电量也差不多，全新Levo确实能让我们保留更多的体力去探索更远的林道，这就是电助力的优势所在。

结束骑行后，如果车库充电不方便的话，我们大可不用担心，将Turbo Levo侧放或者倒立，拆下电池下方的锁紧螺栓，断开电线接头，拉住把手即可将电池抽出来，轻便的电池可以直接带回房间进行充电。

相关导读：

https://www.specialized.com/us/en/stories/new-turbo-levo

https://www.pinkbike.com/news/first-ride-specialized-turbo-levo-fsr.html

译文来源：刘日伟（骑客账号：专家说）