沈阳市将公共自行车引入公共交通规划，计划每个公共自行车停放点服务半径为3-5公里。沈阳市地铁附近的30处自行车停车场，预计今年 “十一”前将陆续完工。

　　将公共自行车作为公交体系的重要补充，是调整城市交通的一个契机。这是国内杭州、武汉、广州以及国外的多个城市，已经证实了的经验。自行车与公交、地铁结合在一起，是求解当下交通难题的一条重要思路，在沈阳以及其他城市推广公共自行车，最起码可以一举三得：一可以缓解交通压力，二可以减轻空气污染，三也有助于全民健身。

　　要把好事办好，并不容易。先不谈公共自行车自身发展障碍，眼下外部环境最困难的，恐怕就是城市道路上已经没有多少正规的自行车道，不仅是越来越窄，现有车道又有很多已经化身为停车位。

　　把好事办好，还得从头说起。现在有一种说法，认为发展公交自行车，是对地铁的补充，是满足对“最后一公里”的交通需求。这就看轻了公交自行车的地位。其实按照这种思路，只要在每个地铁口边修几个自行车库，再买一排自行车，找几个人看着，就万事大吉了。果真如此，公交自行车就可能沦为作秀式的样板工程。

　　这些年来，漠视自行车权为代表的城市交通发展，偏向私家车和公车等机动车利益，自行车道的急剧萎缩，道路日益拥堵不堪，机动车数量飞增，这都是恶果。现在再来发展公交自行车恢复自行车道，不仅还需要花钱，而且有的路段其实已经很难恢复。

　　让大量自行车在城市里重新骑起来，政府部门必须重新审视十多年公共交通发展经验教训，站在一个历史的高度，认真看待公共自行车，从长计议。首先，网点要多，存取方便，才会形成风气；其次，使用便宜，比如头一小时内免费，才会有人愿意用；再次，骑车安全，要有大体安全的自行车道，才会有人敢用。凡此种种，需要在很多方面予以财力支持，要做好巨额亏损的心理准备，对公交自行车的发展予以补贴。

　　要让重归之后的自行车骑起来，骑得长久一些，实际上又回到一个老话题上“城市应该给自行车留一席之地”。自行车在以往的城市规划中被边缘化，才会导致下一步推进中的诸多现实困难。为发展计，为全力解决城市交通拥堵或者可以建一时之功。而从法制角度，尊重弱势者骑行权益，才能够让公共自行车的前景更为广阔。

责任编辑：郭逹堅