三、业余车队

目前国内大多数业余车队实行集权制，车队经理掌握车队所有资源（包括赞助资金、奖金和物资等），然后根据车队计划再进行二次分配。有的车队经理岗位由车队队长一肩挑，赞助商给予多少钱，按照车队预算来招募车手。有的车队经理由是由主赞助商指派，统一管理资金物品，比如美利达—诺飞客车队经理是诺飞客公司经理兼任车队经理；每一支车队对于队服印制赞助商Logo态度不尽相同，有的车队要求赞助商提供赞助产品和资金支持，有的队伍只需要赞助商提供赞助产品即可。在车手工资方面，一类是没有工资签约的车手，有的车队是给予队车或者其他装备就可以代表车队参赛，也是当前大多数业余车队签约车手的现状；有工资签约的车手分为两种，一种每月发工资，另一种是年底统一结算；衣食住行费用。国内的业余队伍食住行都是需要车手自费来进行比赛和训练，除了极少数头部玩家能通过参赛做到自给自足，大多数业余车手和车队“用爱发电”。

我心目中专业俱乐部定义是“在中国自行车运动协会注册单位”；职业选手定义是“在中国自行车运动协会注册超过一年且立志长期征战职业赛事的个人”。因此，从这个定义看，封宽杰、米久江、苏浩钰等个人应当做职业选手范畴，其余车队和个人属于业余车队和业余选手。因此，随着中国自行车运动协会累计改革政策成果叠加以及有关部门疫情防控政策转变，业余车队“天花板”逐渐被打开（大概率降低业余圈组建“航母”型车队因收支不平衡及目标不明确导致解散或拆解的命运），部分车队有条件朝着专业俱乐部目标前进。

目前，有潜质成为专业俱乐部的车队有这几支，分别是美利达—诺飞客车队、迈金—bross车队、美和居—兰帕达女子车队、平潭岛女子车队等。这些车队经历多年大浪淘沙发展至今，逐渐摸索到适合自己车队发展模式，它们依旧有共性之处：

1、车队经理足够强。巫帛宏、侍宗康、刘冉凭借早年打拼积攒口碑，不仅创办自己的体育公司，而且凭借清晰可靠的发展规划和较好的运营车队能力获得赞助商稳定的支持，这是赞助商极其看重的方向之一——车队经理足够强。

2、不贪图冒进。早年有部分业余车队为了同时“制霸”山地赛和公路赛，花高工资签约高水平车手，也一度在当年“制霸”业余车坛，但随着赞助商达到目的后不再追加赞助，车队烟消云散的例子比比皆是。这几支车队根据年初从赞助商获得赞助支持来招募选手，不再盲目组建“业余圈”航母型车队，比如美利达—诺飞客车队专注于平路冲刺赛事，签约车手大多是偏冲刺型选手。

从目前情况看，我们绝大多数业余选手能力不如国内职业选手，如果想成为接近他们水平的选手，有条件通过参加青训营学习专业骑行知识；争取参加业余赛事精英组，和他们同场竞技找到差距，通过不断学习实战，提升自己。

后记：感谢张维毅抽空帮我完善稿件，让我更深刻认识车队训练课内容和业余车队现状，希望国内业余自行车行业发展越来越好，预祝他的职业生涯未来可期。

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