4、双连杆避震结构（Twin-link虚拟转点结构）

使用Twin-link虚拟转点避震结构的车型都拥有一个一体的后三角，看上去有点像是单转点结构。但实际上，Twin-link虚拟转点结构通过两个连杆连接车架，而避震器则会连接在这两个小连杆或者直接与后三角相连。

Twin-link虚拟转点将转点增加到了四个，设计师可以改变各个行程位置的Instant-centre，换言之Twin-link虚拟转点结构所指的虚拟转点就是后轴运作所围绕的主转点。Twin-link虚拟转点结构通常来说，Instant-centre在运作过程中都会有着明显的变化，以便避震系统在不同的行程位置拥有不同的特质。为此，设计师可以针对不同行程位置分别优化Anti-squa防下沉性。

避震过程中，小连杆的大角度旋转，可能导致避震曲线剧烈变化，换言之就是避震特性变化的“点”或者说界限非常清晰。同时这两个小连杆可以向同一个方向旋转，也可以互相反着转。例如在DW-link中，两个小连杆旋转方向就是相同的。而VPP结构中，两个连杆的旋转方向便是相反的。

代表结构：DW-link、VPP 、Giant Maestro

优点：拥有较大优化空间，Anti-squa防下沉性以及Anti-rise防抬升性表现较为一致。

缺点：布局复杂，设计难度高。轴承表示“亚历山大”。

由于本文内容较为硬核，涉及大量技术名词，笔者建议没看明白的可以去看看上篇：《硬核知识盘点 山地车的避震系统如何影响操控（上）》，当中有详细解释。同时由于篇幅的原因，除去上述四种结构外，部分厂商独特且有代表性的避震结构笔者会在《山地车的避震系统如何影响操控（篇外篇）》中做一个简短的罗列和分析。（无情的写稿机器表示坑会填上的……）

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