近些年的山地赛道变得越来越“残暴”，各类技术点层出不穷，为了能够面对这样的赛道，各大厂商也在不断地提升山地车的性能上限。各个强度级别的山地车之间的界限也越发模糊，本期组车志，笔者为大家带来的便是一台“游离”于XC和Trail之间的车型。

正如前文所说，现在的山地车性能越来越强，“找乐子”的方式也越来越多，像是在维持下坡性能的同时让车尽可能的轻量化，本文的Epic Evo就是在这样的“中心思想”下搭配出来的产物。

在过去山地车大致分为XC、Trail、AM、Enduro、DH/FR，而现在随着各大厂商对于现代山地车技术的不断推进，以及对于市场的不断精细化分，车型之间的分界线也越发模糊，像是在XC和Trail之间“凭空”多出来了一类Downcountry车型。这对于想要在拥有Trail车型的下坡性能和更高的可玩性的同时，还能兼顾XC车型优秀的踩踏效率、极致的轻量化的玩家来说再合适不过。

Downcountry车型主要基于传统XC车型开发而来，“玩乐”取向为主，主要面对山地马拉松赛事和日常撒欢。目前国内比较方便购买的Downcountry车型主要包括了Specialized Epic EVO、Cannondale Scalpel SE和SCOTT Spark。本文的车主在购买Epic EVO之前，其实是先购置了SCOTT Spark 910，不过车主表示并不是太喜欢。在考虑到重量、几何、保值率等问题之后最终选择了Epic EVO。

车主对于轻量化有着某种执念，现款的Epic EVO在2020年更新后就成了市面上几乎最轻的全避震车架，比同门的大哥Epic还要轻上近200g，这对他来说有着莫大的吸引力。

▲Epic Evo Expert整车

顺带提一嘴，现款的Specialized专业山地车产品线几乎都只提供两款车架，即S-WORKS版本和常规版本。S-WORKS版本的车架售价高昂，几乎接近Comp整车的定价，而Comp整车搭配的常规版本的车架也只是做了小小的“阉割”。像是Enduro 常规版本只是少了碳连杆，车架主体则没有区别；Epic EVO则只是使用了11m级别的碳纤维做的连杆，比S-Works版本重了一百克左右。所以嘛，要是追求性价比知道该买啥了吧。

好了，言归正传，Epic EVO基于100mm行程的Epic开发而来，取消了Brain系统，将车架行程增加至110mm。避震结构仍旧是由Fsr结构取消后下叉转点蜕变而来的“轻量版Fsr”结构。除此之外，采用了更为下坡取向的几何设定。

Epic EVO的几何设置较为激进，在搭配120mm前叉的时候头管角度为66.5°，其reach值也长于同类型同尺码的车型，不难看出其走的是“又长又趴”的路子，这让Epic EVO在下坡中更具优势。但较为可惜的是，其座管角度仍为74.5°，而没有采用更“立”的设定，同时由于避震结构的设计以及较长的reach值，其立管高度普遍较高，对于身高以及升降座杆的行程选择有一定的影响。最终综合考量下选择了m码的车架。

Epic EVO保留了Specialized一贯的可调几何设定，在连杆处设置了翻转片，可以提供0.5°的可调几何。

▲粗壮的头管，和一如既往的“打雷牌”头标

在车架细节上一如既往的干净利落，重新优化的入线口更加美观规整，不过笔者还是更加喜欢入线口分布两侧的设计，走线更加顺畅。

▲12m碳纤维制成的坚固上管

▲定制的小贴纸

虽然Epic EVO是台更加偏向玩乐取向的车型，但其仍然设置了线控器出线口，方便想要随时控制后避震的车手。不过好像没给出线塞，估计Specialized觉得没谁会用吧。

碳纤维材质的连杆，保证轻量化的同时坚固耐用。几何翻转片也设置在此。

由于车架整体采用超轻超薄的管壁设计，并没有搭载Specialized的SWAT系统，略显遗憾。

Epic EVO在下管上设置了三个螺丝安装孔，供车手调整水壶安装位。

Epic EVO的立管上也拥有一个水壶安装位。

在安装两个水壶时，m的车架空间略显局促，采用磁吸水壶会是更方便一些的选择。

Epic EVO拥有足够的胎容量可以安装一些林道外胎。上图是安装Specialized 2.2 外胎的状态（不过外胎的实际宽度要考虑其EQ值的大小以及车圈规格，而非标注的英寸数值）。

防止在骑行过程中石子卡在车架之间的小“挡板”。

护链板依旧采用静音设计，Specialized没有为了偷轻而采用常规设计。

没有了转点的后三角，更加轻量。

纤细后上叉预留出足够的“弹性空间”保障流程的避震运作。

没有了Brain的“感应器”，看上去更加整洁。

隐藏式刹车安装。

角度合适的出线口。

车主在前叉的选择上并没有选择推荐的120mm行程，而是选择了稍大一些的130mm的FOX FLOAT 34 Factory Grip2，寻求更好的下坡性能。前文提到车主对于轻量化有着特殊的偏好，但在这为了更好的刚性体验和性能就没有选择更加轻量化的sc版本（也是因为sc版本没有130mm版本）。

很多人会说前叉的刚性有那么重要吗？为了刚性不断的做的更加粗更加强。就笔者个人而言，前叉的侧向刚性的增强可以减少在骑行过程中的形变，增加其指向性，尤其在过弯的时候，不过有没有用还是得看自己的感觉了，毕竟我们只是普通的消费者、爱好者，而不是赛场上靠成绩说话的Pro。

后避震则是车架标配的FOX FLOAT DPS Factory 。不过一如既往的它的涂层和前叉有着较大色差，大多数人觉得无所谓，但笔者个强迫症看着多少有点难受。

简单快捷的控制拨杆。

操控组件上则是选用了One Up 760mm宽度20mm抬升的把横搭配RaceFace Turbine R 50mm长度的把立。这样的选择无疑是处于更加舒适的下坡操控体验的选择。笔者的am车型也只是选用了780mm宽度25mm抬升的把横和50mm的把立。

亚光色的把横配上One Up亮黑色的logo很有质感。

Epic EVO并没有SWAT储物箱，但车主在头管中安装了SWAT的工具。

座杆则选择了和避震师出同门的150mm行程的FOX Transfer Factory。说到升降座杆，在部分车型上由于避震结构等原因，其插入深度并不像看着那样很深，如果想要使用大行程的升降座杆一定要提前看好。或者选用现在市面上一些可以调整座杆长度的产品。

搭配的Specialized最新的3D打印坐垫S-Works Power with Mirror。不过笔者并不推荐在山地车上用这一类顶级坐垫，一是因为其绝大多数都为碳弓，升降座杆对其并不友好，二是山地摔车较为容易对坐垫造成磨损。嗯，有钱真好。

套件则是选用了一套Shimano XTR9100的机械套件。

Shimano具有代表性的阻尼机构，需要定期清洁保养，不然容易罢工。

牙盘则是选择了更为轻量化的RaceFace Next SL G5。

齿比方面则是前32t，后10-45t。车主表示高估了自己，打死也不用45t的飞轮了，有时候还是得51t慢慢磨上去。不过比起51t的版本，45t整体的跨度更小，变速更加流畅。

刹车方面没有选择轻量化的两活塞的Xtr M9100，而是使用了制动力更强的四活塞的M9120版本。

Shimano一流的做工没得说。

碟片并没有选用Shimano的产品而是选择了“毒品”品牌Trickstuff的Ultra Light，前后均为180mm。

轮组则是选用上台车留下来的Nextie UM35车圈编DT Swiss 350花鼓。

外胎则是闪电出品的S-Works Ground Control,29x2.2。

不过车主表示胎质有些硬，抓地力不是那么好，后期会考虑换掉。

配置清单：

前叉：FOX FLOAT 34 Factory Grip2,130mm

后避震：FOX FLOAT DPS Factory

车把：OneUp,760mm宽度,20mm抬升

把立：RaceFace Turbine R,50mm长度

把套：Sensus Lite

座垫：S-Works Power with Mirror

座管：FOX Transfer Factory,150mm行程

刹车：Shimano XTR M9120

碟片：Trickstuff Ultra Light,180mm

变速：Shimano XTR M9100

飞轮：Shimano XTR M9100,10-45T

牙盘：RaceFace Next SL G5

脚踏：Crankbrothers Stamp 7 MacAskill Edition

车圈：Nextie UM35

花鼓：DT Swiss 350

辐条：DT Swiss Competition Race

外胎：S-Works Ground Control,29x2.2

重量：10.9kg

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