从xc-am-enduro-dh-trail，长期以来，我都在寻找一台重量轻、速别多、经久耐操、能上能下的全避震山地车。不是每个人都骑过大行程软尾，但是如果有人用这种车爬过坡，那么一定会记住那种无边无际的痛苦。

为什么一定需要一台软尾呢？硬尾不行吗？但是生活教会我的宗旨是：什么样的车干什么样的活。当用错误的车去骑错误的路，就会发生许多喜闻乐见的场面。（下文详解）

（开幕雷击）

随着时间的推移，机缘巧合之下我关注到迪卡侬在欧洲发布的一款软尾XC车型——XC920S。可惜当时国内只有硬尾的xc900，好吧xc900我先买了一台。但是硬尾xc始终觉得差了点意思，虽然可以减到更轻，但是高速下坡时候略显吃力。非常幸运的是在骑xc900的时候我没有炒过车。

两个月之后xc920S正式在国内发布，我又使用钞能力在官网小程序抢到一台。原车的亮点在于2w多这个价位买到的软xc整车配置实在是太香了。

配置是一方面，另一方面则是车架几何结构设计，毕竟轮子套件前叉后胆可以换，但是车架如果是老古董的几何那骑起来就很无聊了。

对于一台现代化的软尾xc，reach、头管角度和五通高度都是非常关键的参数，纵观现在的XCO XCM赛场，已然被短把立宽把横宽胎升降座管充斥着，车手们都在想着如何在极端的下坡比别人更快一点。

鉴于我买的是M码，所以以下数据均来源于上图M码车架数据。第一个非常非常重要的头管角度，xc920S在搭配120行程传统前叉时提供68°头管角，对于这种定位的车来说已经绰绰有余，头管角度越小，下坡时候就会越稳定。

当然如果想下坡更激进一些，可以换上51mm offset或者四连杆前叉进一步降低头管角。我实测在搭配trust 130mm四连杆前叉时这个数值会再下降0.5°，骑起来有一种mini trail的感觉了。

头管长度105mm，算是大牌软xc里面比较短的了，不需要预留很长的前叉头管，不会显得那么臃肿。

Reach 420.7mm，或许是考虑到要兼顾更多不同水平的消费者的老腰，这个数据与顶级大牌的同定位车型相比还是短了一点，好处是没那么费腰灵活些，但是在下坡时候会的操控极限边缘会更清晰。

CS长度446，这里就不得不吐槽下了，当其他品牌都在做短后叉的时候，为什么一个21年新款的xc920S还要做这么长的后叉。固然长后叉在高速长距离下坡时会更稳定，但是在林间穿梭压弯时会非常笨拙。在现在这个enduro车都只做425后叉的年代，446这么长提供的稳定性真的有必要吗？何况下坡强度也和enduro无法相提并论。超长CS带来最直观的体验就是压弯时候我需要用更大力气才能把车尾摆过来。

当然，作为一个狂热的山地车发烧友，我怎么会满足于原装配置呢？出于深挖这款车架极限的想法，新车到手后简单装起来拍照留影后又被我拆散升级。

TRUST四连杆前叉搭配2.6大齿胎

升级与体验之路总是道阻且长的，我的这台“小”车车前前后后大改了几次。

最先换掉的就是所有转点轴承，原装轴承虽然也是满珠的但是转动起来有明显顿挫感，对于我这种强迫症患者来说肯定是不ok的。于是我从床底下翻出了几颗enduro的满珠轴承换上去，车架连杆在运动时明显顺滑了许多。

开始的时候从极致偷轻的角度出发，我拆掉升降换上145g的VFV座管，把横换成136g的禧玛诺pro碳把，轮组更是换成只有1100g的某牌碳轮配合675g的世文红线黄边rr外胎。

在一顿疯狂操作下，重量成功降到仅仅10.2kg。这个重量拍照挂墙还是可以的但是对于我这种下坡选手上山实战来说就不是很行了。果不其然，没过多久茶山的rocky garden就给我狠狠地上了一课，碳圈炸裂现场可真是喜闻乐见的器材质检。

经历过这次名场面后，我本着一步到位的原则，直接安排了一条重达两公斤的trust四连杆前叉，座管也换成了150mm行程的新款reverb，轮组毫无意外的换成了巨重无比的EX471编dt240，外胎也改成了2.6宽度的松下大齿胎。经过这么瞎折腾，整车成功进入14kg境界，基本可以算是上坡便秘下坡拉稀了。

很明显这种极限操作是不ok的，于是我又开始继续折腾。兜兜转转，我舍弃了电变回归机械变速，一是可以更轻二是响应比电变更快。当然axs无线变速不用考虑穿线问题还是非常友好的，期待电变系统以后可以更轻更灵敏。虽然在这过程中尝鲜乌克兰飞轮又给我上了一课，告诉我还是原装才是最好的。

升降座管得以幸存，舍弃几百克重量换来更快更稳定的下坡优势还是值得的，尤其是对我这种锁骨还打着钢板的车手来说。REVERB新款油控升降非常的灵敏，密封的油路保养周期也远大于传统拉线，更是设计了一键免拆卸串气阀降低阳痿概率。

轮组被替换成国产某新款车圈，内宽31外宽39mm，壁厚达到惊人的4mm，配合super cx ray辐条和自产花鼓也只有1265g重量，在强度与轻量化之间达到了平衡（当然我觉得这个圈对于xc来说完全是绰绰有余）。

座包我没什么要求，普普通通的禧玛诺pro钛轨就行了。

轮胎则换成了29X2.6的玛吉斯FOREKASTER 3C EXO TR，这是一款相当小众的trail轮胎，在确保侧壁厚度和支撑性的情况下重量仅有840g，轮胎不一定越宽越好，在看宽度的同时也要考虑胎纹、防爆、抓地力、重量。

套件变更为M9100四件套（指拨后拨飞轮链条）外加xx1牙盘配合思各异功率计，功率计对我这种FTP只有187w的咸鱼车手来说其实意义不大，但是本着有总比没有强的原则，我还是安排上了。

锁踏也是沿用了普普通通的xt，耐用就行了。

刹车还是沿用之前床底下翻出来得guide g2 ult四活塞，sram的刹车什么时候会涨油就要随缘了，但是手感非常舒服，也非常暴力。

前叉后胆沿用原装的sid35+sid后胆，这已经是sram次顶级的xc避震了，不需要在烧钱升级了（假如我还有钱的话）。不得不说这根原装的sid select 120mm前叉是非常给力的，行程比普通xc前叉多了20%使我可以加入一个气室垫块并降低气压从而带来更灵敏的初段以及坚挺的末端，管径也提升到35mm带来更好的刚性，同时重量仅有1650g。转把一键锁死也非常科学，人机功效max。

把组我采用了syntace全家桶，40mm -6°把立配合740mm +5抬升 8°后飘碳把。为什么唯独钟情于syntace呢，理由也很简单，因为它无敌坚固（甚至可以把我锁骨戳断而自己完好无损），我的其他三台车也全部是sy把立+碳把组合，不管是enduro还是trail还是xc。

把套选择各大赛事常客——经典的ESI，是为数不多可以不戴手套在山里骑一天也不会感到磨手的把套（除了不耐摔之外没什么缺点了）。

在又一次山地车大手术之后，车头拥有了丧心病狂的六条线，但是没办法机械与电子、下坡与爬坡总得有所取舍。

总体来说，最终的配置还是偏向于下坡的，但是兼顾了一定的轻量化。因为我个人觉得，遇到爬不上的坡都是少数情况，如果真的遇到了那么即使我用一台纯粹设定为爬坡的硬尾xc也不一定能上去。遇到非得抗车推车的上坡那就去扛去推好了，但是如果下坡都要推车的话那就很无聊了。

终于，来到了激动人心的时刻，泉林山地车公园骑行日。我们携带了XC920S 、AM100SV2 、KONA PROCESS 153(29)三台软尾，涵盖了xc、am、enduro车型。

经过差点被广东烈阳烤熟的一天激烈骑行后，我也对现在的XC920S有了更清晰的认知。好吧，在出发前一晚我还是不太相信国产轻量碳轮的（不太相信自己的锁骨钢板），万一GG就会让当天骑行感受大打折扣。最终我还是换上一对dt350sl编syntace c33i碳轮，辐条选择SAPIM cx ray扁条在提高强度的同时降低重量顺便也掏空自己的荷包。

轮胎选择了世文MAGIC MARY 29/2.6橙线。固然这样增重很多，但是泉林提供缆车上山服务，没有什么爬坡路段。车型可能是死的，但是装车的人是活的，xc车不一定非要装xc轮组，多尝试才会有更多精彩。

首先很明显的，XC车型的爬坡优势并不会因为我用了短把立（40mm/-6°）和大齿胎而显著降低，在从缆车终点爬坡去蓝线起点的时候，XC920S可以轻松甩开其他两台车。其次，轻量化的整车可以让我更容易去进行抬压动作，不需要太多踩踏就可以得到出包所需的速度。前后120mm行程的避震应对蓝线的几个稍大一点的drop也是足够的，但是毕竟是xc的避震，气室容积和阻尼油路会缩减不少，导致在通过树根&碎石路段后就会过热，压缩时候明显变硬。

当然，我这是用xc去骑速降的路线，所以在实际的xc骑行路线中大可不必担心避震过热失灵的问题。在这里不得不提一句，XC920S提供的座舱高度相对来说也是较低的，是我的屁股有充足的前后移动空间，在面对陡坡四连包时推把压车头轻松飞过。虽然现在这台XC920S足以应对蓝线，但是还是那句话，xc始终是xc，即使再怎么改变配置，它和真正的ENDURO车也没有可比性。

在长距离下坡时由于头管角度和轴距的劣势，XC920S明显需要更多力气去操控，侧滑的感觉也会更明显。在面对树根和乱石时，由于短行程的避震，车手也可以更清晰感觉到传来的震动。由于车架的设计强度也只是XC，所以在过弯甩尾时会感受到后轮在左右摆，这也直接导致了转点螺丝骑两趟就要重新紧固，算是一个小小的遗憾吧，因为我理想的车有一个很重要的属性就是稳定。当然这些美中不足都瑕不掩瑜，因为这只是一台XC车而已，但是我用它去跑了真正的速降赛道，而它也成功经受住了考验带给了我完美的一天！

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