纵观历史而言，任何试图阻止行业技术进步的逆潮流行为都如同螳臂当车。 尽管万恶的UCI一直坚持如此行径，但业界总在努力寻求更佳的解决办法。如果技术从始至终一直没有进步，我们仍会骑着大清同治八年面世的“震骨器”自行车四处游荡。嘿，您猜怎么着，说不好有人就好这一口，认为只有这种嘎嘎作响浑身酸痛的体验那才能叫一个地道。

有些技术的进步，需要随着时间推移才能日臻完善。例如上世纪80年代推出的第一款SRM功率计，用户得弄懂一本辞典大小的说明书才能使用。早期的脚踏式功率计，安装时必须精确拧紧至指定扭矩。但现在，任何人都可以将一对脚踏式功率计轻松安装到任何自行车上，并迅速获得准确的读数。尽管价格依旧不便宜就是了。

也有一些技术的进步，要颇长的时间才能证明其价值所在。1992年，Cannondale在早期的山地自行车上配备了50毫米行程的头管避震，当“真正的”避震前叉被发明后，它立马被扫进了历史的垃圾堆里。但万万没人想到的是，这种弹性体与机械阻尼的解决方案近期又被洛阳铲挖出来，配置在了当今的砾石路自行车上。

在改进的过程中，某些“进步”给机械技师、工程师、零售业界及消费者带来了以前未有的麻烦。那么有哪些“进步”技术需要有所改进呢？

1、专用座管

特殊规格的公路车座管号称可以帮助用户节省功率、增加舒适度和减轻重量，当然也会让您陷入选择困境。

在过去，大多数自行车品牌会在开发公路车架时，为其预留一个27.2毫米的座管安装位，并向信赖的零配件品牌采购座管来搭配发售。这意味着，用户可以随时为他们的座驾更换心仪的座管。

随着技术的发展，各个品牌不断增加公路车的舒适度、改善空气动力学并减轻其重量。座管在这些改进中至关重要，研发人员使用计算流体力学和风洞测试来改进设计。与车架改进相比，优化座管的效果相当明显。

当这些品牌不再依赖第三方采购座管，而选择自行为车架开发定制解决方案，特殊规格的公路车座管就此诞生。对于自行车品牌来说，这有一个额外的好处，那就是用户基本上只能使用原厂的座管。消费者可以买到外观更漂亮的整车，也可能会头疼这座管又重又颠还没法换。

2、看起来整洁，用起来麻烦的全内走线设计

在过去，内走线设计只是把变速线及刹车线塞进下管和上管里面。避免在外面晃晃悠悠藏污纳垢从而减少维护。时下的全内走线车型将线管统统隐藏起来，变速线与刹车油管从手变进入车把，穿过把立和碗组，并顺着车架内壁到达目的地。几乎每个品牌都有自己的走线方式，而其中某些设计相当不合理。

首先，就连更换把立垫圈也得整车拆开重新布线，曾经两分钟轻松处理的事情，现在得去车店花半天才能解决，这对消费者来说也是一笔可观的成本。其次，这些内走线系统使用了一些新的设计，有时候会带来不良的后果。尽管前叉召回并不是什么新鲜事，然而内走线设计、永无止境的减重和气动设计有可能是不良隐患的促成因素。

3、耐力型公路车和爬坡型公路车上的气动管形

如捷安特TCR那样保持管型圆润，再稍加一点空气动力学设计，对骑乘感受大有好处。

骑乘感受受许多因素影响：材料选择、碳布堆叠、安装到最终产品的组件以及管型。圆管反应灵敏且重量更轻，特殊截面的管型更具空气动力学特性。

时下自行车设计中的主流论调认为，空气动力学设计相较于重量对前进速度的影响更大。该论调来自比较数据，适用于以约25kph及以下速度骑行的骑手。因此，更快的速度一直是气动车架的优化方向。如果速度是您的主要目标，这种方法是明智的。没有冲刺手愿意将胜利拱手相让。但是，如果您对骑乘感受更感兴趣，那么圆管将最大限度地增加骑行乐趣。

4、轮组和轮胎不兼容

公路车真空胎 = 低压 = 更低的滚阻，随之而来的是兼容性问题。在表面光滑的道路上高压更快，而真空胎可以在更宽的轮胎上使用更低的气压，从而拓宽接触面，提高转弯能力。降低在颠簸路面上的震动来减少疲劳。

近年来，公路真空胎技术发生了变化，但是您依然有可能面临以下困境：在家与轮胎搏斗一个晚上也没法把它装到轮组上，安装时被补胎液颜射，扎胎后车子、身上还有路面到处都是白色粘稠物……

我们并不反对真空胎技术，我们也不反对无钩圈技术，但我们希望轮组和车胎品牌之间能够做更多交流，统一他们的标准。

5、高昂的价格

近年来高端自行车的零售价涨幅远远超过了通货膨胀。动辄十来万才能买到一台配备Dura-Ace套件、功率计、高端碳纤维车架的公路整车。我并不同意“这还不如买一辆摩托车”的论调，因为这些价格昂贵的的自行车可是UCI专业级的。

虽说只需花费十一万元人民币便可将一台本田CBR650R带回家，剩下的钱还够买全身装备外加头盔。但是就职业竞技级别而言，您需要几十万才能买到像本田Fireblade SP这类真正的竞技车款。

自行车价格上涨的原因包括生产成本上升。自行车厂商在亚洲生产自行车，因为这里更便宜。但是，亚洲国家近年也开始关注劳工福利，用工成本不断上升。另一方面，大部分品牌会从日本行业巨头那里采购碳布。而东丽现在提供的Toray M40X，更轻更硬，购买成本也更高。

劳动力成本上升，材料成本上升，加上新冠疫情和英国脱欧后的运输成本上升，然而市场供需关系才是涨价的关键推手，消费者总是为拥有“最好的”而掏出大把大把自己辛辛苦苦赚来的血汗钱，自行车品牌也并不介意收下这些钞票。

6、无穷无尽的中轴标准

增加中轴的刚性是好事情，但中轴标准实在是太多了。谁会想到这个容纳曲柄组推动自行车前进的组件需要这么多标准？

车架五通周围的区域对于有效的动力传输至关重要，自行车厂商已经尝试了许多“优化”这种连接的方法，以提供各种声称的好处：更高的刚性、更轻的重量，以及更多的异响？

就最近的不完全统计表明，业界目前至少有21种中轴标准。譬如Trek的新宠T47，它宣称自己兼容各种牙盘直径，具有与PF30相同的尺寸，还提供螺纹接口，这有助于维护和在理论上减少异响。但如果您是使用配备BBRight的Cervelo，或带有BB30的Cannondale车款，这对您毫无意义。

这也许需要有关部门发力让其统一标准。但是，UCI更可能会把这一切统统搞砸。

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圆管好。

专用异形座管好。

你要全内走线吗？

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要，全内走香。

不要，全内走麻烦。

你喜欢气动优化后的爬坡车吗？

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喜欢，爬坡平路都快。

不喜欢，就要纯粹圆管。

轮胎、轮组要不要统一标准？

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要统一，方便。

不统一也没问题。

高端自行车是不是太贵了？

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贵，打工人不配。

不贵，家里有矿。

中轴标准是不是太多了？

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是，又多又麻烦。

无所谓，能用就行。

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