试用心得

发布会的第二天进行了H11系列的试骑。显然，大家的焦点都放在刹车上。骑行路线依然是35公里上坡+35公里下坡，可以很好的检验CP的“豪言”是否属实。我本人使用公路碟刹（SHIMANO R785系列）的时间超过一年，因此我对“找茬儿”充满了期待。

谈谈对于刹车的印象。如果说第一天CENTAUR的关键词是“惊艳”的话，H11的关键词则是“安稳”。初上手没有十分与众不同的感受。H11的亮点，在于克服了许多公路碟刹过往存在的缺点。而这一点，随着时间的经过，我才能逐渐的发现，以前遇到一些不上心的地方，现在悄悄的消失了。

来令片上的隔层确实发挥了神奇的作用，过往伴随着刹车而来的轻微震动，以及刺耳的“尖叫”，在这里变得难以察觉。大概是这样的体验：一开始没有留意，慢慢才想起，曾经熟悉的噪音，现在要“用心”才能感受得到。每个车友都或多或少的被爱车传出的莫名其妙的吱嘎声所困扰。能骑上一台安静的公路车，是一件无比舒心的事情。

过去有这样的问题：长坡过后，刹车变得滚烫，这时活塞的回收会变得不到位，前轮出现蹭碟的情况；冷却下来后，一切又恢复正常。经历十几公里，下降超过500米的连续下坡后，H11没有发生蹭碟。这可能归功于取代弹簧的磁铁，还有足够宽的来令片间距，也可能有隔热性能的一份功劳。当然了，也可能是我以前用的碟片（六钉固定的140mm“台湾精品”）质量不过硬——160mm的AFS碟片，光凭结实而精致的外观就给人很大的信心。

上面这些是“小改进”，下面要说的则是“大亮点”——AMS功能。前半部分的下坡，我使用了S档——手感明快，反馈清晰，力道凶猛。在路况良好、视野开阔的地方，我敢模仿职业车手，把速度提到最高，把刹车点推到最迟。手指轻轻一拉，制动力迅速释放，50+的速度说停就停。当然了，这是一面双刃剑——行程短、刹车力来得快，意味着需要很精准的操控，否则翻车也是说来就来。不过，得益于良好的线性，手柄行程微小的改变，都能准确的转化为刹车力的改变，让“微操”成为可能。而这种精细的操纵感，也许有点费神，但也是一种驾驭的乐趣、竞速的快感。

后半程的下坡，我换成了L档。两个档位的手感，有天壤之别，以至于我过了两个弯才重新适应新的刹车感觉。其实这更接近我平常习惯的手感——刹车手柄大部分时间感觉“软绵绵”，最大刹车力非常晚才出现（要使劲拉刹车手柄）。手感和S档完全相反，但也意味着，S档的缺点正是L档的强项。L档下，手上的力气差一点，刹车的力道并不会差太多。因此，手指即使没有对手柄进行精准的操纵，也不会突然抱死，省心得多。

对S/L档进行简单的概括：S档适合追求操控感的“车手”，更适合在比赛环境中使用。L档则温和得多，适合在日常通勤、开放路面需要经常对速度进行调整的场景下使用，毕竟平常你不需要甚至不想要急刹；也要用更多的精力观察路面状况，而不是计算着刹车的时机。

比较遗憾的是，大加那利岛的天气好得一塌糊涂，我们完全没有机会体验H11的雨战能力。另外，刹车的优良表现，也要感谢CONTINENTAL COMPETITION 25C管胎，以及12mm桶轴系统。关于后者，我们以后有机会将再次讨论。

总结

“H11是不是目前市面上最好的公路碟刹？”CP很自信：“我们一直是行业标杆。”

我个人给出的答案是肯定的，仅限于刹车部分（变速部分不在本次评测范围内）。AMS可调行程功能，为这套H11加分不少。从发布会了解到的信息，H11在开发时引进了不少摩托车方面的技术和思路。单就性能而言，H11完全称得上是次世代产品。

公路变速市场选择有限，对比在所难免。以各家的顶级套件为例，CP RECORD EPS DB的直接对手，将是SHIMANO DURA-ACE 9170 Di2。抛开“手感”“体验”这样的主观感受，重量和价格可以进行直观的对比。重量上，RECORD EPS DB险胜；但价格上，RECORD远远抛离对手。（74注：这里选择RECORD而不是SUPER RECORD作为CP顶级套件的原因，将会在以后的文章继续讨论。）

对于大多数的消费者，不选择CP的理由，一个足矣：贵。对CP一切美好的憧憬，在看清价格后，瞬间化作对钱包的无奈。

作为一个公路碟刹老用户，我想说：公路碟刹必将普及，就像山地车一样。

预告

碟刹时代，套件换，轮组也要换。下一篇文章将为大家介绍CP另一代表作——BORA ONE 35 DB。

点击回顾CENTAUR 11S入门套件简评。

关于大加那利岛的骑行之旅，请点这里欣赏更多美图。

（部分图片由CAMPAGNOLO提供。）

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