囤货与分配

大品牌是否在偷偷蚕食工厂生产能力，过度订购以拖延竞争对手的交货期，甚至在秘密仓库囤积产品？

很少有业内人士愿意直接谈论此事。在近二十次调查供应链的采访中，当被问及这一点时，大多数信息来源（个人/公司）都笑了。

Santa Cruz的CEO乔·格拉尼（Joe Graney）说：“我今天把我的阴谋帽忘在家里了。”

自行车行业顾问杰伊·汤利（Jay Townley）表示，品牌正在做他们需要做的事情，而汤利也承认：“目前看来，大品牌们正在以最大努力控制尽可能多的工厂产能。”

另一方面来说，零部件供应商是否应该以一种公平、合理的方法分配它们的订单，而不是以传统的“先到先得”方式分配生产订单呢？

对自行车的信念

在这场没有硝烟的战争中，并不是体量最大的企业永远占据上风。从1988年以来就和一家台湾自行车代工厂紧密合作的Kona就是中型品牌的缩影。

Kona的联合创始人雅各布·海尔布朗（Jacob Heilbron）称，Kona之所以在这么多年都能保持不错的销量，靠的就是对工厂的信任和对自行车始终不变的信念。

对自行车信念始终不变的Kona在疫情爆发的初期，也没有像许多厂商一样撤销订单。

海尔布朗说：“我们对自行车的信念始终不变，这也是我们从未取消订单的原因。虽说有些事后诸葛亮的感觉，但我们发现每次发生自然灾害时（例如这次的病毒大流行）自行车的销量就会上升。这就是自行车为什么经久不衰的原因，同时也是我们保留订单的原因。我们的分销商也因Kona超乎预期的交货量而给予很高评价。我们希望能再接再厉，增加Kona在自行车市场中的份额。”

合作习惯

▲维乐的坐垫统治了OE市场（图片来源：维乐官网）

中国台湾的工业是一个小世界，在台湾你可能会发现一个做整车装配厂的老板的兄弟是开前叉厂的；还有可能发现这个老板的家族是做自行车刹车供应的。

因此，这也是为什么有些小品牌仍能获得零部件的原因了——这种关系往往会令西方商人感到疑惑。

“（这种关系的存在）使得即使是竞争品牌之间也会有合作，这种关系与美国资本主义的办事方式是不一样的。”线上商城REI的行业顾问史蒂夫·格鲁克曼（Steve Gluckman）说。

台中VELO维乐公司市场部经理陈安（Ann Chen）也赞同格鲁克曼的说法。维乐的高端坐垫是目前OE市场的主导者。一些客户告诉BRAIN目前他们除了选择维乐外几乎没有什么替代方案了，而维乐目前的交货期已经超过了300天。

当BRAIN问维乐是否会以之前所提到的那种方式来分配订单时，陈安说：“这是当然的，对于一些不总是从维乐购买产品和/或过去几年合作较少的客户来说，他们很难在维乐获得一个好的交付周期。我相信问题不在于客户的规模，而在于我们的合作习惯。”

改变策略

很少有人能举出任何因工厂交货期而关闭的品牌例子。毕竟许多年轻的小品牌都曾黯然消失或转变定位。

2018年成立的Thesis是一家因为疫情而改变了销售模式的新晋小品牌。

▲Thesis自行车（图片来源：Thesis官网）

该品牌最初允许D2C（Direct-to-Consumer，直接面向客户）客户定制自行车的配件、轮组以及轮组尺寸等，整车在台湾组装，装配完成后运送到美国客户的家中。但疫情下零部件的延迟交货现象最终导致了Thesis决定不再出售整车。

Thesis的品牌主理人雅各布（Jacobs）说：“这种大环境逼迫我们转变销售策略，幸好我以前有在Specialized进行产品开发和采购的经历，因此我们的业务可以进行上下扩展与更改适应。”

在去年秋天推出多平台室内自行车脚踏的Fit5在第一次生产的产品售罄后由于交付周期过长而不得不暂停营销工作。