捷安特台湾工厂探访记连载系列1 ：捷安特台湾总部及工厂整体印象

捷安特台湾工厂探访记连载系列2：如何制造碳纤维车架

继捷安特工厂探访记第二集之后，很多人想必已经对行业老大的碳纤制造工艺有所了解，但其实很多人还不知道的是，捷安特也有一个铝合金厂，生产流程也跟碳纤厂类似从最源头开始。应广大网友需求，这系列不再一年一回了，小编再打脸就要扣工资了，大叔大爷们走过路过讨个赏文末留个脚印呗，还是老规矩，看官若有察觉翻译不准确之处还望指正。

捷安特的铝合金车架诞生于距离台中800公里之外的昆山捷安特轻合金科技有限公司。在这里，捷安特进行冶炼铝合金、铸坯、抽管。换言之，当它在车架上印上“ALU XX”标签时，它确实是捷安特自产而绝非是贴标。

铝合金管材原料从昆山工厂运往台中工厂

捷安特大量出产铝合金车架，为此厂内堆积这么多的原料也不足为奇了，当然我的小心脏还是吓了一跳。

原料管材静等机器进行操作

管材尺寸不同，直接体现就是浩瀚的模具

捷安特采用不同的加工方式

管材原料从昆山远赴台中车架厂进行精密的成型加工，管材又厚又重，难以直接用在高端自行车上。

在台中工厂，管材会先被裁切成可控制的长度，并通过一系列的模具抽管让管壁变薄或塑形让管材更轻量且耐用。再加工之后，这些管材才能用以制造高端车架（人家贵是有原因的）。

大G的管材处理因为用处不同而各有侧重，液压成型多用于高端车架，中端的则采用了气流成型的方式。

厂内有多台巨型的液压成型机

新鲜出炉的立管和上管

无论哪种方式，它都得到了一批形状复杂、管壁厚度受控的铝管。很多情况下，这些车架部件是压铸成型，比如避震前叉的顶材，管材先被压出大概的形状，然后再进入更精准的成型过程。

液压成型可以得到特殊的圆坯

气流成型与液压成型有所不同。在液压成型中，管材两头封闭，加热膨胀液体使得原料管壁扩充贴近模具壁。

和被加工的管材相比，液压成型机实在硕大无比

管材成型之后再进行各类化学和热处理

准备进行切削

车架以及组件会进入添加了各类化学剂的溶液中清洗

捷安特的台中铝合金厂比碳纤维厂要嘈杂多了

焊接端复杂的切削走线

随后，这些半成品进一步被加工，斜切、去毛刺、钻孔……每个流程均采用专用夹具以确保准确度。

数不胜数的架子以及多种车型的夹具

铝合金管一旦成型即可准备焊接，但焊接之前会再进行一道粗抛光并进行化学检测以排除影响焊接的元素。

跟碳架一样，铝合金组件在组成车架之前也要提前留孔

现在所有的准备工作已经就绪，是时候干大事了——放在夹具上焊接。跟大多数人的印象截然相反，焊接工作并非机器操作，而是人工徒手完成，还是高端熟手技师。

想想捷安特的销量，就得知道一些流程是需要提高效率的，因此车架的焊接并非由一个焊接工人从头到尾一手包办，而是分成了一条流水线。通常经过几个工人的联合操作车架才基本成型，比如，一个工人负责前三角，另一个则负责后三角。

焊接技工是厂内工资最高的。这个过程并不容易用机器自动控制，因为焊接结果不仅影响车架结构还有外观。

捷安特资源丰厚，这当然包括不可多得的人力资源

焊工有着独立的工作间

一开始点焊时要用的夹具多得很

前三角在初步焊接之后就挂在这个旋转架

显而易见，转移过程，可悬挂的头管作用极大

焊接过程还不时需要手动仪表或激光测距仪检测重要部位的间隙并进行校准。焊接结束之后，车架会进行第一轮的热处理（T4），紧接着再来一轮精度校正，然后才会进行最后一道热处理（T6）。

校准的过程极为繁琐且无趣，真的很佩服那些在一个岗位坚守大半辈子的人！

检测后尾勾间隙

车架必须匹配图纸中的尺寸

点焊只是初步“粘住”车架组件，检测过关之后才能完全焊紧

焊接后车架进入清洗槽

表面若没有清洗干净，涂装难以附着在车架上

出浴的车架静静地等着表面处理

有部分车架还会进行磨砂，这取决于图纸的要求

哎哟哟，这个流程看起来不怎么安全呢

通过一系列的运输架，车架可以直达涂装间

大多数自行车厂会见到的设备

当然车架还要经过最后的表面处理、清洗、涂装。捷安特称，从铝管原料抵达台中到产品完成，理论上大约需要两个小时。

在第四部分，我们将为你展示车架喷涂的流程，也许在大多数的工厂参观记中，我们都看到了这样的场景，不过我相信你还是很想知道你的ATX 777是怎么从一点点拼出来的！

捷安特台湾工厂探访记连载系列4：如何喷漆和组装

责任编辑：凌子