解决某一问题的最优解大多数时候只有一个，这也让以竞速为核心的专业运动自行车的很多设计日渐趋于“同质化”。像是公路车中Tarmac SL6为代表，掀起的“小后三角风潮”，再比如近些年山地车中普遍的采用“又长又趴”的现代几何。在同质化的市场中，做出独特且高性能的设计就成了厂商的核心竞争力。本期组车志，笔者为大家带来的就是和同质化设计大相径庭的Canyon Strive。

在当下，如果想要一台山地车可以同时满足上坡、高难下坡，那么Enduro车型会是一个不错的选择。市面上的同类产品不少，但是要么是发布较早，已经来到了产品周期的末端，要么没什么亮点，再或者就是暂时没货。看了一圈下来，刚刚发布的Canyon Strive就成了个不错的选择。尤其是随着疫情的基本结束，购买Canyon这样的直销品牌也基本没有什么阻碍了。

Canyon Strive的上一次更新是在2019年，150mm的后行程，以及较为保守的几何已经不太适应越来越难的下坡赛道了，于是Canyon在2022年发布了新一代的Strive。在Canyon最新的产品线中，Spectral、Strive、Torque三款车型组成了其单肩车型的中坚力量，Spectral更加轻量“休闲”，Torque更加重型“粗暴”，Strive不需要像上一代车型那样保持“中立”以便符合更多人的需求，因此新一代的Strive是完完全全为竞赛打造。

新一代的Strive在整体外形上与上代车型类似，但在细节上做出了诸多升级改进，包括更大的160mm行程、全新的几何和调整组件、进一步优化的Shapeshifter 2.0系统、以及重新设计改进的碳纤维堆叠。

新一代的Strive最具亮点的就是Canyon进一步优化的Shapeshifter 2.0系统，这套系统让Strive可以在骑行中通过控制拨杆随时进行”形态“的转换。在“形态”的转换中，避震行程、几何以及避震曲线和特性都会发生变化，以便更加贴合使用需求。

Shapeshifter 2.0系统为Strive提供了160mm行程的SHRED（下坡）模式和140mm行程的PEDAL（踩踏）模式。在模式切换的过程中，坐管角度会有1.5°的变化，五通高度也会有15mm的改变。这让Strive在爬坡时可以拥有更高的Anti-squa（防下沉性）和更低的杠杆比率，以提供更高的踩踏效率；在下坡时则可以火力全开。

不过本质上Shapeshifter 2.0系统并没有进行过多的修改，Canyon只是再进一步优化不同模式下的避震特性。其核心依旧是Canyon与Fox合作开发的可控的一个空气活塞，通过改变后避震“安装位置”来改变杠杆压缩比率以达到改变避震行程、几何以及避震曲线及特性的目的。

在Strive改进之前，Jack Moir使用一台180mm前叉行程以及加长下碗的Strive征战EWS赛场。在几何方面Canyon听从了旗下车手Jack Moir（现在已经转会到了YT车队）的相关经验和建议，将头管角度改缓了三度，变成非常激进的63°，并将立管角度也调整成了更加“直立”的76.5°。

同时，Canyon也极大的增加了Strive的Reach值，s码的车架Reach值最短都为450mm。Canyon采用了可调碗组，提供了10mm和范围，让车手可以根据个人使用习惯微调Reach值。Strive这样的Reach值是为了竞赛而生，这也要求车手在骑乘的过程中不能“摆烂”，不然会有转不过弯的感觉，连手长腿长的外媒车手也这样感慨。

其余的几何数据则基本和上代Strive维持一致。不过略显可惜的是Canyon并没有为每一尺码设计不同长度的后下叉，所有尺码都采用435mm的长度。Canyon依旧认为29轮径是竞赛最好的选择，因此也没有采用可以支持279混合轮径的相关设计。

▲特殊涂装的Tld logo低调的打在头管上

到目前为止Canyon只提供使用顶级的CFR版本车架的Strive，经过改良的更大直径的车架管型以及优化的碳纤维堆叠，为其带来了更高的刚性，Canyon表示前三角的刚性提升了25%左右。这也带来了重量的上涨，不过对比其别家16kg起步的整车重量来说，还算不错。目前Canyon只提供顶配的CFR车型、次顶级的Underdog车型以及特殊涂装的TLD版本。

可调碗组安装在了最短的位置上。原厂搭载的G5系列把组和垫圈有着非常好的整合效果（不过此处车把已做更换）。

略微突出的部分头管，对于“强迫症患者”并不友好。

德国品牌在小细节上的发挥依旧稳定。

Strive的“标准涂装”，每款涂装在这都有这样的设计。

得益于Reach值的增长，即使是S码的车架也能容纳大尺寸的水壶。同时上管上也设置有额外的拓展位。