TREK更新旗下速降山地车——Session。

时间追溯到2019年，Trek开发团队召集了一群顶尖车手，这也包括了Snowshoe世界杯的站台车手，TREK邀请他们来到新泽西州的Mountain Creek自行车公园进行了一系列新的测试。自从那个时候开始，Trek开发团队就一直在为他们的下一代速降战车进行着研发工作，不仅汇聚了一直以来为TREK赢得比赛次数最多的速降战车优点，而且还把车手们的反馈作为重要参考，这就是大家所看到的——2022款Trek Session。

新款的Session是Trek Session战车科技树的又一次升级，是的，小编说的是升级改进，而不是从零开始。有一些非常明显的变化，但Session的血统仍然清晰可见。不卖关子是不可能的，咱们继续往下看。

▲新款的Session必须是铝制车架。

2022 Session 详情细节

三种规格选择： 前后29"轮径, 前后27.5"轮径 & 27/9混搭模式

全铝结构车架
       200 mm后避震行程
       高转点悬挂系统和链条张紧轮设计

可微调车架几何和避震杠杆比

尺码选择：R1 R2 R3

车架重量：4.12kg or 9.08lbs (官宣：不含避震重量)

一、关于车架

新款Session车架最引人注目的两个变化是避震悬挂系统和车架材料。

先说说车架材料，与许多大厂在开发原型车时一样，新款Trek Session也毫不例外地使用铝制车架。除此之外，Trek还在研发一种复合碳纤维车架。然而，在早期测试中，Trek收到了测试车手们对铝制原型车及其乘骑特性的压倒性正面反馈后，这一开发就被叫停了。试想如果一名选手告诉你，他已经准备好带一辆原型车直接参加最高水平的比赛，那么你懂的。这也是Trek实际上全面尝试着去完全理解和量化的东西——车架刚性强度。Trek厂队车手也在上一代车架上进行了不同位置的附加重量测试，以了解其影响。

新款Session的第二大变化是切换到高位转点悬挂系统。这一变化的起源来自于对各大品牌众多速降车的综合观察，同时也来自于Session历代战车的内部观察。这也不是Session首次采用高位转点设计了，Trek的历史上已经有很多车都采用了同样的高转点悬挂系统，比如早在2003年的Diesel速降车和2006年的Session。基于这一点，Trek对新款Session的更新改进也可以看作是致敬经典的高转点车型。

那么问题来了——主轴转点到多高才能称为高位转点，Trek的高级工程师Dylan Howes解释道，一旦主转点高到需要使用一个张紧导链轮来改变链条走向，那它就是一个高转点设计。

▲刹车线和变速线通过头管进入车架内部

▲避震连杆上有一个螺丝来固定转点轴

▲车架下管的双重密度保护橡胶带来全面的防护，妈妈再也不用担心飞沙走石砸到车架了

▲刹车线和变速线由上管穿出后通过立管，这时外走线到后刹车，到后拨又是走一波内线，技师的工作量可不小。

Trek的历史上已经有很多车都采用了高转点悬挂系统，虽然从来没有来自链条拉伸的定位问题，但得确保主转点不要太高，这个位置的布局设计也是推动研发新款Session的一个因素。转点太高了后轮轴轴心避震动作时的弧线开始变得完全靠后，通过加入一个张紧轮改变链条的几何形状，从而带来更少的踏板回击。

关于避震悬挂，Trek对于PRO车手的赛车，可以个性化地调整避震悬挂。现在对于广大玩家来说这种调整也得以普及。通过避震杠杆比调节垫片，可以将杠杆率在20%和25%之间进行调节，25%更适合应对高速路线，而20%则适合应对更崎岖、更具技术难度的赛道。

除此之外，还可以通过Mino Link微调车架几何，通过连杆后部的调节垫片可以调整为低位（Low Postion）和高位（High Postion）两档。这样一来就可以通过档位不同从而设置不同的轮径搭配，在前29”后27.5“的混搭轮径mullet模式，Mino Link调节到高位（High Postion）；前后轮都是27.5“轮径的话，Mino Link调节到高位（High Postion），并搭配专用的加高EXT碗组杯。

▲车架几何可调性是通过摇臂连杆背面的Mino Link调节垫片，同时新款Session还可以使用三种轮径搭配

▲新款Session也可以进行避震悬挂调整，通过调节垫片使得杠杆比可调值为20%或是25%

▲也许新款 Session最大的变化是它的高位转点悬挂系统，但TREK设计的转点位置并不算太高

这种高位转点布局确实需要使用张紧轮来调整链条，以适应增加的链条张力。它被安装在车架后下叉，而不是在主车架上或与主转点同心，所以它的位置可随着自行车的行程而移动。

新款Session依然使用Trek的ABP系统。在这种高位转点布局的车架上，它实际上减少anti-rise水平。相比之下，这个系统受高位转点布局的影响更大。

车架走线有两个方案，一是车架前三角上管可走内线，在接近立管时，刹车线和变速线由上管穿出通过立管，这时外走线到后刹车，到后拨又是走一波内线。二是外走线，在车架上管下方有固定线管的线扣。有的车手喜欢走内线的简洁，而有的车手喜欢走外线的维护便利性，所以这两种解决方案让大家皆大欢喜。

随着主转点的升高，摇杆必须收缩，以保持所需的压缩杠杆比率。这意味着从右到左的连杆的空间要小得多，就像在很多Trek自行车中看到的那样。因此，他们采用了一种系统，用螺栓将独立的侧面锁在车轴上。后避震眼对眼距为250mm，可以安装轴承。

车架下管有一块双重密度保护橡胶，覆盖了最容易受到岩石击打和易损坏的区域。后下叉使用了目前流行软性橡胶静音护链贴，它们都由前后螺丝固定，并且可拆卸。

车架使用SRAM的UDH变速器尾钩，后花鼓宽度为157mm。整车配置的Bontrager花鼓，可无垫圈装配7速DH飞轮，这使其获得了更宽的花鼓法兰宽度。

二、关于车架几何&尺码

新款Session，Trek以R1, R2和R3为分级标准，这个标准是基于前伸量reach值的大小。这三种尺寸分别为R1的440mm，R2的465mm和R3的493mm。与上一代的碳纤版Session相比，每一个尺寸增加了25到32mm。随着这一增长，这确实意味着上一代Session的S尺寸偏小。随着前伸量的增大，链距也相应增加，但TREK实际上只是改变了中轴的位置来实现链距的变长，在这个过程中，链距分别为439、445和452mm。

通过Mino Link可以微调车架几何，将头管角度从63.6°调整为63°，中轴高度也可以进行调整，这个调整可以让Session看起来更低趴，骑行表现更贴地。Mino Link在低位（Low Postion）时，头部角度为63°，BB高度为350mm。

新款Session所有尺码的头管长度都是117mm，这也带来了相同的stack 值。这样做应该是为了方便更换轮组规格从29到27.5的搭配。在前后29“轮径，Mino设置在高位（High Postion）时，BB上升高度略低于9mm和头部角度为63.6°。链距也缩短了大约4mm，reach值增加了6-7mm，这取决于车架尺码大小，后避震行程略有增加，达到204mm。

在前29"后27.5"混搭轮径的鲻鱼模式时，Mino设置在高位（High Postion），车架几何非常接近前后29"轮径时Mino设置在低位（Low Postion）的车架几何，只有一两毫米的差异。

所有的Sessions 前叉偏移量都为46毫米，并使用72.5毫米的stroke shock。

三、关于悬挂避震系统

新款Session使用了与老款相同的单转点，只不过位置上移了一点。吸收冲击依然靠避震连杆的工作。新款Session杠杆压缩比率可调节在20%或25%两个档位。在20%这档，新款Session与老款非常相似，尽管有一个略高的启动比。在25%档位，启动比率提高到3.25左右，并在整个过程中提供稍高的杠杆比率，直到达到相同的结束比率。

▲杠杆比率。橙色为新款Session，橙色虚线为25%时，橙色实线为20%。蓝色实线是对比老款Session。

杠杆比率。橙色为新款Session，橙色虚线为25%时，橙色实线为20%。蓝色实线是对比老款Session。

Session的后轴心路径曲线，橙色为新款Session，蓝色为老款Session。

▲Session的后轴心路径曲线，橙色为新款Session，蓝色为老款Session。

新款Session高转点设计确实使后轮轴轴心在做避震动作时更靠后，对标老款Session多出12至25毫米。从后轮轨迹来看，很明显，Trek限制了它们的高度。这意味着在应对震动时后轮向后移动的位置更多，在增加抓地力的同时，高速下坡更稳定，并在大震动时带来更好的支撑性，还没有后轮碰到坐垫的尴尬。

链条张紧轮的加入减少了自行车在骑行过程中链条的拉伸，因而它带来更少的踏板回击。根据传动比的不同，新款Session的踏板回击比老款减少了10到19°。

踏板回击。橙色是新Session，蓝色是老款Session，可见新款Session踏板回击明显降低。

▲踏板回击。橙色是新Session，蓝色是老款Session，可见新款Session踏板回击明显降低。

高anti-rise通常是高转点车的特点，尽管新款Session的主转点升高了，但Trek延续了ABP结构系统，刹车安装在后上叉，Trek ABP系统减少了anti-rise值约三分之一，这个值是相当可观的。