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这样的设计也能行？山地车的避震系统如何影响操控（番外篇）
为什么全避震山地车长得“千奇百怪”；为什么有的车爬坡效率很高，有的则不然；为什么有的车刹车时会变得很“颠”……你是不是对于全避震山地车的避震结构充满好奇？
在前两篇正文中，美骑网为大家梳理了有关避震系统的基本知识、常见避震结构及其特性等。不过由于篇幅限制，那些特殊且有代表性的避震结构并未写出，本篇将对这类结构进行梳理。（本文有大量专业名词、概念等，建议各位车友先通过前两篇进行了解）
下篇：《硬核的知识增加了 山地车的避震系统如何影响操控（下）》
1、YETI Switch Infinity转点技术
2014年，随着YETI SB5C的发布，YETI独家的Switch Infinity转点技术首次公开亮相。这是YETI与Fox花费三年时间合作开发的独特避震设计。它听上去很像YETI的Switch Eccentric系统（YETI原先的Switch避震结构，主转点是由两个转点嵌套而成，也就是所谓的Eccentric转点，它在行程的开始阶段是逆时针方向旋转，在行程的后半段是顺时针方向旋转），但事实上，Switch Infinity转点技术和Switch避震结构两者拥有相似的运动方式，但两者的机械结构有巨大的差别。
Switch Eccentric本质上是一个很短的连杆（嵌套的两个转点是偏心的，之间的距离就相当于一个短连杆）。新的Switch Infinity反其道而行，通过一个本质上无限长的连杆取代原先的短连杆。
Switch Infinity的实体化产物就是两根短轨，一根中空的轴杆位于两根短轨的支柱中间，连接后轴部分（后三角），核心是Yeti的“转换转点（translating pivot）”避震器配置。转点在行程开始阶段沿着轨道向上运动，提供自行车向后的后轮轨迹来提高踩踏性能和对小震动的吸收。当行程进一步增加，它的转点转变成向下运动，减少了对链条的拉力，可以更好地应付大冲击。
简单来说，Switch Infinity让YETI的战车在拥有优越踩踏效率的同时，也能拥全行程一样灵敏的吸震能力。
2、Polygon/MARIN R3ACT
Polygon与MARIN共同研发了一款外观非常科幻的避震系统——R3ACT。但从外观来看，不论是MARIN的NAILD R3ACT-2 PLAY 还是Polygon的Square One，其避震结构都有点让人摸不着头脑，看起来非常复杂。化繁为简，R3ACT最为核心的部分就是位于五通上方连接车架与后三角（虽然R3ACT结构的车型后三角都没有“三角”，但暂且这么叫吧）的一个粗壮的滑杆。
滑杆在避震过程中的运作类似于后避震，上下伸缩。只不过R3ACT的这根滑杆是单纯的气压滑杆，内部没有和后避震一样的阻尼之类的结构存在。这根滑杆可以帮助R3ACT结构吸收部分震动和减少避震动作对链条造成的拉伸，减少踏频回击的干扰
R3ACT避震结构可以尽可能保存车手体能，在平坦的路面时前叉和后胆几乎不会进行压缩。换言之R3ACT避震结构拥有极高的踩踏效率，使用该结构的Polygon XquarOne DH作为一款双肩速降车型，它甚至还能爬坡。
3、超高主转点避震结构（高转点）
这是近年来非常流行的一项结构，很多厂家都推出这类结构的车型。需要注意，这是主转点的设置，而非完全的避震结构，同样采用超高主转点的车型避震结构不一定相同。超高主转点，通俗来说，就是让链条通过一个高位安装的导轮让其从主转点上绕一圈，以便后轴可以获得更多向上方移动的运行轨迹，以此达到提高避震灵敏性的目的。除此之外，超高主转点还可以提升防下沉性，同时由于链条经过位置的原因，链线也得以优化改变，减少踏板回击。
拿超高主转点最为代表性的车型Commencal Superme DH为例。Commencal Superme DH 29采用了独特的HPP高枢轴转点系统以及反链导轮设计。HPP采结构用了超高主转点，通过一个隐藏在后三角上方内的高位导轮，让链条在主转点上方绕一圈。使后轴的运行轨迹向后上方移动，以此提高避震的灵敏度。高转点在运作的过程中，其瞬时中心可以大幅提升踩踏效率。同时主转点处的导轮，使链条始终处于一个较高的位置，以此减少脚踏回击。在大力刹车的情况下，避震依然可以流畅地运作，不会受到过多刹车的影响。
但超高主转点有一项缺点，在避震压缩的过程中，车辆几何会有较大改变，需要车手去适应这一变化。
4、TREK ABP（主动刹车枢轴）
这是TREK的标志性技术，这一技术主要是针对刹车干扰来进行优化的。通常情况下避震压缩时后上叉围绕刹车碟片的旋转要少于后下叉，此时产生的刹车干扰会影响到避震的运作。而ABP技术通俗来说就是通过一个同轴转点来实现两者旋转近乎同步，以达到避震压缩时，刹车碟片相对于后上叉的位置近乎不变。换言之几乎没有刹车干扰，即使在抱死的状态下避震依然可以顺利运作。
5、弹性形变后叉
常见于XC这类较短行程的车型上，利用碳纤维的弹性形变代替某一个或多个旋转角度较小的转点，以达到减轻重量且维持原有避震效果的目的。需要注意的是，转点由后叉形变所代替，虽然避震效果依然可以和原先一样，但实际上的避震结构却会改变，由于转点的减少，从机械结构上来说，该车的瞬时中心就会发生改变（但实际上考虑到后叉弹性形变，其瞬时中心实际上并未改变），这类结构的代表车型有Specialized的EPIC。
寒静的山地车小课堂～
责任编辑：CC
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下一篇：快问答：公路脚踏如何保养？
大家都说
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没有用过采用弹性形变的车型，请教作者，这个结构是不是对材料要求很高？我总担忧它的寿命
，碳纤维是不是不讲材料疲劳？-
结构强度事足够的，碳纤维本身的弹性形变的量就很大，这是不会影响到使用强度或者说使用寿命的。
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但目前这样的设计，只会应用在短行程xc，用来代替运动范围很小的转点，像是靠近后轴位置的转点（上上代闪电的epic使用fsr结构时，这一转点在全行程中只有3度的运动）。
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实际使用中，笔者没有接触过弹性形变车架因为正常避震运转发生断裂或者什么的情况。厂商在经过大量实验和测试，才会推出产品。所以放心使用就好，退一万步说还有质保呢。
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文字发不了
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就爱看ying核的东西
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谢谢有限制词啦
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这个好看啊，我喜欢
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谢谢
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我装作很内行的样子点了个赞……
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光哥快学
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GT这个涂装好漂亮啊~
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是的
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20款的clash也有同轴转点哎，abp是trek专利吗
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