曾几何时，激进狂热的车迷朋友们都认为车架越轻越好、越硬越好。近些年，随着厂家的宣（hu）传（you），以及车友认知的深入，车架的舒适性逐渐被大家所重视。想想也在理，一把老骨头都快颠散架了，还怎么飙车。抛开品牌信仰和车型差异，今天我们就来聊一聊自行车厂商提升车架舒适性的五大套路。

管型优化

无论是碳架还是铝架，将后上叉做扁、做薄，通过在力量传导方向上的弯曲设计来提升车架后部的舒适性是目前大部分厂家通用的做法。并且，管材形状的优化是看得见摸得着的改变，相比于材料、碳布堆叠的升级，车店老板在介绍的时候也更容易被初级玩家认可和接受。

▲TAOKAS STRIKER SL-D车架的后上叉采用宽扁的椭圆形管材

▲波浪形弯曲设计也能过滤掉部分垂直方向上的杂乱震动

▲sarto的gravel车型是个极端的例子，后上叉犹如心电图曲线，造型相当夸张

滤震材料

从最原始的木头到钢材到铝合金再到如今的碳纤维，每一次车架材料的升级似乎都宣告着一个新时代的开启以及口袋里钞票的灭亡。一些厂家为了提升车架的滤震性能，也在车架材料上动起了心思。

最具特色的要数LOOK，为了提升车架的滤震效果，LOOK在部分型号的碳纤维车架前叉以及后下叉内混入亚麻纤维，这算是大自然的馈赠吗？

著名的意大利自行车品牌Bianchi还在车架内加入了Countervail吸震材料，Countervail是一种碳复合材料系统，采用特殊的纤维结构，将专利结构的碳纤维与弹性树脂相结合，Bianchi声称Countervail材料可以过滤掉80％的振动，同时还能提高的车架和前叉的刚性和强度。

优化碳布排布方式：

▲QiCYCLE R1的五通双边踩踏疲劳应力分布图以及主应力方向分布图

我们经常能够在新品发布或者产品技术特点介绍的文案里看到这样的句子：XXX新品在上一代的基础上优化了碳布堆叠方式，在不增加重量的前提下，刚性提升百分之XX，舒适性提升百分之XX……，每次看到这样的句子，小编都是一脸呆萌，工程师大佬，您说啥我都信。言归正传，自行车厂商在设计之初，通过有限元分析，找出应力集中的部位以及力量传递路径，能够为后期碳布的堆叠厚度以及铺设角度给出科学的参考依据，让该硬的地方更硬，该软的地方软。换而言之，就算是同一个模具做出来的两个车架，如果碳布的堆叠厚度和铺设角度不同，骑乘体验也会有很大差异，这也就是为什么即便是拿到1:1的模具，山寨工厂也无法做出媲美原厂碳架的原因所在。

▲碳布的堆叠厚度和铺设角度都是有据可依

舒适性架型设计：

▲Specialized的Roubaix系列车型堪称舒适典范

车架具有较小的REACH和较大的STACK，后上叉低开（后上叉与立管的连接位变低）、适当增加后下叉长度、座管夹位置更低从而让座管外露更多，通过加大座管的形变量来提升舒适性，这些套路在其他品牌的车架上也有广泛应用。

避震机构的介入：

如果以上种种还无法搞定城乡结合部的烂路，单车厂商们还有终极杀器：避震机构。例如Specialized Roubaix的Zertz减震胶，新款Specialized Roubaix的Future Shock避震头管、Lapierre Pulsium的SAT (Shock Absorption Technology）上管滤震机构、Trek独家的IsoSpeed断开器、Pinarello Dogma K8s上的后避震器……

▲Specialized Roubaix的Zertz减震胶

新款Specialized Roubaix Comp的Future Shock避震头管

▲Lapierre Pulsium的SAT (Shock Absorption Technology）滤震机构

▲Trek Domane上的IsoSpeed断开器

▲Pinarello Dogma K8s的后避震器拥有10mm避震行程

文末，小编只想说一句：厂商的套路就是你钱包的出路！

责任编辑：张大法师